Vi har testet nye Tesla Model S og Tesla Model S Plaid (juni 2023)

Tesla Model S Plaid byr på helt elleville tall hva gjelder ytelser, og det er nesten utrolig at dette er en familiebil på hvite skilt. Per nå så er dette den raskeste serieproduserte bilen i verden, men du kan selvsagt finne raskere biler, men da ikke på hvite skilter. Plaid yter 1020 hestekrefter, og 0-100 km/t skal gå unna på 2,1 sekunder, riktig nok er dette et tall som lyver litt, da amerikanerne opererer med «one foot rollout», det vil si at bilen ruller da man starter klokka.

Som nevnt så er det ikke mye endringer på eksteriøret, bilen er fremdeles 5,021m lang, 1,987m bred med speilene innfelt, og 1,431m høy. Bilen veier 2265 kg, medregnet fører, Model S veier rundt 100kg mindre. Model S Plaid er utstyrt med tre motorer, mens Model S har to.

Tesla oppgir ikke batteristørrelse, men denne skal være på rundt 100 kWt brutto og 95 kWt netto og størrelsen er lik i begge utgavene. Model S kommer nå med CCS som standard, og ladefarten er øket til 250 kW.

Her ser vi Model S Plaid(den grønne) og Model S ved siden av hverandre i garasjen hjemme hos Marcusbil. Ikke store forskjeller å spore i fronten på disse bilene. Letteste måte å identifisere de nye utgavene på er ved å se på tåkelysene som på de nye modellene er horisontale og like til dem man finner på Model 3/Y.

Heller ikke store forskjeller å finne bak på bilene, men ser du godt etter så ser du at Model S mangler karbonspoileren som Model S Plaid har. Man har også ett eget Plaid merke bak på Plaid-utgaven, mens Model S ikke har noen betegnelse bak.

Model S har samme dimensjoner som Model S Plaid, men er ikke like rå på ytelsene selvom denne er mer en kvikk nok for de aller fleste. Model S har 686 hestekrefter og 0-100 km/t skal her gå unna på 3,2 sekunder. Model S koster fra kr. 1 123 000, mens Plaid starter på kr. 1 377 000, så her er det noen kroner å spare på å ikke gå får den aller sprekeste.

I velkjent Tesla-stil så er det ikke noe utstyr å legge til bilene, slik at her er det kun fargene på eksteriøret og interiøret som eventuelt vil drive prisen opp. Du kan legge til et par oppgraderinger på bilens autopilot-pakke, uten at disse har noe særlig for seg her i Norge foreløpig, så disse kan man heller kjøpe i ettertid dersom man ønsker.

Tilbake til Plaid, det er denne bilen testet dreier seg mest om. Bakenden er velkjent for de fleste, veldig gjenkjennelig for de fleste. Kromlista som gikk mellom baklyktene har fått seg en «chrome-delete» fra fabrikk, det samme gjelder resten av kromdetaljene på bilen.

Designet på baklysene er endret noe, men du skal være godt kjent i Tesla-verdenen for å se forskjellen.

Her ser man Plaid-merket som er forbeholdt denne utgaven. Ser du dette merket bak på en Model S så bør du ikke by opp til race ut av lyskrysset, du kommer til å tape.

I videoen over så ser du en detaljert gjennomgang av Tesla Model S Plaid, og vi tester selvsagt også akselerasjonen, og kan jo mildt sagt si at vi ble begeistret. Selvsagt så tester vi også rekkevidden og ladehastigheten.

Lengre ned i saken vil du også finne en videosnutt av standardutgaven av samme bil.

Det er først når du har lest tallene på bilen og sett interiøret du virkelig skjønner at dette er helt nytt. Her er det ingenting som minner om utgående modell, og godt er det vil nok kanskje noen mene. Tesla jobber kontinuerlig med å forbedre produktene sine, og interiøret i nye Model S/Plaid er vesentlig oppgradert.

Gode justeringsmuligheter av setene, selvom justering av sitteputens lengde og ryggens sidestøtte foreløpig mangler. Setevarme og seteventilasjon er på plass på begge setene.

Testbilen har det mye omdiskuterte yoke-rattet, dette har nå blitt et tilvalg dersom du kjøper Model S/Plaid, som standard får du nå rundt ratt. De som kjenner Model S fra tidligere ser at her er det store endringer, skjermen er nå horisontal, og man har mange detaljer her som man også finner i Model 3/Y.

Tesla lager omtrent alt til bilene sine selv og her har de en kjempe fordel ved å kunne gjenbruke mye på tvers av modellene sine. Interiørlistene kommer dekket i karbon-lignende materialer i Plaid, mens det er treverk i vanlige Model S.

I tillegg til at Tesla har valgt å introdusere dette yoke-rattet har de også valgt å fjerne begge spakene man som regel finner i alle andre biler bak rattet. Her må du altså trykke på rattet for å blinke, skru på lys, tute og styre vindusviskerne. Langt ifra noen ideell løsning, og et relativt merkelig valg.

Yoke-rattet er i seg selv godt å holde i, og du blir på mange måter tvunget til å holde hendene i korrekt posisjon. Rattet er oppvarmet i to nivåer.

På rattets venstre side opererer du blinklysene og skifter mellom nær/fjernlys. Lysene kan settes i Auto-modus så dette er ikke en knapp du trenger å bruke mye, så her fungerer løsningen greit. Scrollehjulet bruker du til å kontrollere musikk. Pilene indikerer retningen til blinklyset, og står rattet rett så klarer de fleste å forstå og bruke det. Problemene kommer når du er i rundkjøringer spesielt, og skal blinke deg ut. Da står ofte rattet på hodet, pilene er kommet over på motsatt side, og det hele ender med at du enten ikke gidder å blinke, eller du blinker feil vei.

Riktignok så lærte jeg meg en teknikk som gikk ut på å holde tommelen klar på den riktige blinkerknappen før jeg kom inn i rundkjøringer, så mot slutten av testperioden så ble det ofte riktigere enn feil, men fremdeles ikke en løsning jeg liker. Da Tesla ikke har introdusert «drive by wire» slik Toyota og Lexus kommer med, noe som innebærer at 90° er maksimalt rattutslag, så virker yoke-rattet litt prematurt. Selve formen på rattet plagde meg ikke nevneverdig, og jeg hadde fint levd med det, men løsningen for blinklys var noe uheldig. Kjøper du Model S/Plaid nå så kommer rundt ratt som standard, men fremdeles uten spaker, slik at jeg er usikker på om det blir noe bedre med rundt ratt.

På rattets høyre side så kontrollerer du lydhornet, vindusviskerne og cruisekontrollen, også referert til som autopiloten. At det er en egen knapp for hornet er litt snålt, skulle gjerne sett at man kunne tute på tradisjonelt vis, ble ofte en del «feil-tut» da det skulle blinkes, men endte opp med tuting. Vindusviskerne kan du sette i auto og således ikke behøve å bruke denne knappen så ofte. Skal du vaske ruta så holder du lett på knappen, og spylingen starter. Model S/Plaid har nå fått spylerdyser i viskerarmene, dette liker vi svært godt.

Trykker du på scrollehjulet en gang så aktiverer du adaptiv cruisekontroll, trykker du to ganger så aktiverer du autopiloten – måten dette gjøres på kan dog endres i bilens meny.

For å skifte gir så må man over til bilens skjerm hvor man helt ute til venstre kan sveipe i den retningen man skal. Bilen har en funksjon som gjør at den skal finne ut hvilket gir du ønsker av seg selv, basert på forrige kjøring og bilens kamera. Å skifte gir på skjermen fungerer greit, og noe de fleste kan bli vandt med.

Infotainmentskjermen er forøvrig på 17″ og det hele er nå svært likt det man finner i Model 3/Y. Tesla lager veldig enkle menyer, og er etter min mening klasseledende hva gjelder brukervennlighet. For en detaljert gjennomgang av Teslas menysystem så har vi kikket grundig på dette i en sak som omhandler Model Y her på Nybiltester tidligere.

Skulle bilens skjerm gå i lås, noe jeg aldri har opplevd, så har man mulighet til å skifte gir ved hjelp av knappene som lyser opp under den trådløse ladeplaten. Disse knappene kan man ikke se når det ikke er lys i dem, slik at man slipper å se dette «juletreet»  hele tiden.

Her ser du også den dobble trådløse ladeplaten som følger med som standard.

Nytt er at man kan tilte skjermen, som her mot føreren. Den kan også midtstilles eller tiltes mot passsasjerstolen. Likte godt å ha den mot sjåføren, selvom oppsettet på skjermen kan konfigureres slik at man ikke trenger å strekke seg helt til høyresiden, da alt kan legges på venstreside, nærmest sjåføren.

I Model S Plaid har du tilgang til akselerasjonsmodusene chill, sport og plaid. I chill er bilen relativt slapp, og opptrer ganske så behagelig og fort det moduset du bruker med familien ombord. Setter du den over i sport så skjer det fort mye mer, og du blir her trykket tilbake i setet når du trykker wattpedalen i bunn. Hos Tesla er det kun akselerasjonen som endrer seg etter modusene, styringen er lik hele veien, skal du endre på det må du dessverre over i en annen meny.

Går du videre til Plaid, så blir akselerasjonen brutal. Nesten for brutal. Det er nesten for mye som skjer, og det er ikke lenge du kan ha trykk på pedalen før du er oppe i hastigheter som ikke er lov her til lands. Fullstendig galskap, men vanvittig morro.

I Model S finner du ikke Plaid, men her er det morsomste kalt «Insane». Og navnet lyver ikke. Det er rett og slett vanvittig, og i Drag Strip Mode som du også finner her, så skal du nesten kjøre disse bilene side om side for å merke forskjell.

Om ikke du ikke ble begeistret nok av akselerasjonen så kan du aktivere «Drag Strip Mode». For at dette skal bli aktivert så må batteriene og motorene varmes opp til optimal temperatur for å kunne takle de enorme påkjenningene de utsettes for i dette moduset.

Når bilen er klar for launch så får du «Peak performance ready» i instrumentpanelet. Trykk bremsen i bunn, gassen i bunn og bilen begynner å senke fronten, noe Tesla kaller «cheetah stanse» – på godt norsk så betyr det at bilen kryper ned som en gepard som er klar for å ta av.  «Ready for launch» kommer opp i instrumentene og når du slipper bremsen så fyker du avgårde i en enorm hastighet. 0-100 km/t går som nevnt unna på 2,1 sekunder, og du merker det i hele kroppen. Øynene forsvinner bak i hodet, og det er bare så vidt du rekker å blunke før du må slippe gassen igjen. Surrealistisk følelse, og det tar litt tid til å komme seg igjen.

Teslas styring av varme/kjøling av batterier og motorer gjør at denne øvelsen kan du gjøre om igjen, og om igjen, dersom du klarer det da – for det er virkelig en påkjenning.

Model S Plaid har tilgang til Track Mode, dette finner du ikke i vanlige Model S. Track Mode er utelukkende ment til banekjøring, og her kan du justere hvor mye trekk du skal ha på for/bakhjulene og du kan også justere om du skal ha mye, lite eller ingen assistanse.

Du kan også justere den regenerative bremsingen, men Tesla anbefaler at du lar denne stå på 100% for å forhindre overoppheting av bremsene.

Hyggelige bakseter, relativt sportslige slik at man blir klemt litt på plass her også. Midtsetet buler en del ut, slik at dette er nok ikke et sete noen ønsker å sitte i særlig lenge. ISOFIX på yttersetene og baksetene legges ned 60/40, men du finner dessverre ingen skiluke.

Kneplassen bak er generøs, her er førerstolen stilt inn til meg selv, og jeg har fremdeles god plass. Føttene får fint plass under stolen, slik at jeg opplever plassen bak her som god.

Hodeplassen er for mine 178 cm helt okei, men du skal nok ikke være mye høyere før du kanskje tar borti. Glasstaket er standard og kan ikke velges vekk. Seteryggen kan justeres noe, slik at man har litt muligheter her dersom det skulle bli knapt om plassen.

Glasstaket strekker seg over hele bilens kupé, og bidrar til herlig utsikt for alle i bilen. Her har man ikke noe å trekke for dersom man skulle ønske det, men i denne bilen savnet jeg ikke det da det er tonet såpass ned at jeg ikke fikk noe følelse av varme fra solen.

Kan dog kanskje oppleves som man får litt kulderas herifra om vinteren, så en eller annen form for gardin hadde absolutt vært velkomment.

Godt armlene bak, med noe oppbevaringsmulighet. Her har man også en dobbel trådløs ladeplate, og to gode koppholdere som holder flaskene godt på plass. Detaljen med ladeplaten er et bevis på at Tesla virkelig har kommet seg hva gjelder interiør.

Bak har man nå også fått en egen skjerm hvor man kan kontrollere klima, setevarme og andre apper bilen måtte ha. Her kan man se YouTube, Netflix eller annet morro. Under skjermen finner du også 2x USB-C uttak.

Bagasjeromsplassen er lik uansett utgave, og her får du plass til hele 709 liter da med plassen du finner unner gulvet inkludert. At Tesla kun lager elektriske biler viser seg på plassen man har her, for selv med to motorer bak så har man masse plass ute i sidene i tillegg til et hav av plass under gulvet slik neste bilde viser. Imponerende, rett og slett.

I brønnen kan du legge fra deg det du kanskje ikke trenger å bruke aller mest, i tillegg til mye annet rart, for her er det virkelig rikelig med plass.

Legger du ned setene får du plass til hele 1739 liter, med andre ord nok til både den ene og andre flatpakken fra handelturen. Tesla er ikke gode på å gi deg muligheter for å sikre eventuell last, så her gjelder det å være kreativ.

Skulle ikke denne plassen være tilstrekkelig så kan man nå trekke tilhenger med Model S, da maks 1600 kg.

Ingen Tesla uten frunk, og selvom denne har blitt vesentlig redusert etterhvert som Model S har fått mer utstyr, så har man fremdeles 89 liter med stuplass her.

I videoen over kan du se mer om tiden vi hadde med standardutgaven, Tesla Model S. Her kikker vi eventuelle forskjeller mellom bilene og vi sjekker selvsagt hvordan forbruk denne har kontra Plaid.

Vi tok med Tesla Model S Plaid på vår 205 km lange landeveistest som starter og stopper på samme sted for å utligne høydeforskjeller. Været var fint med temperaturer mellom 14-17 grader. Bilen har en WLTP rekkevidde på 600 km, men Tesla selv oppgir andre estimerte tall ved endring av dekkstørrelse, men dette er ikke hensyntatt.

Beregnet rekkevidde på vår testrunde havnet på 650 km, noe som må sies å være veldig bra. Usikkert hvor mye lengre rekkevidde man hadde fått med hjulkapslene montert. Tesla er gode på aerodynamikk, så her får du lang rekkevidde selvom du har vanvittig med kraft og en relativt tung bil.

Vi tok også med oss Model S på den samme landeveistesten, riktignok ikke samme dag, men med relativt like værforhold. Denne bilen hadde hjulkapslene montert, og stod således også på nøyaktig samme 19″ felger og dekk i dimensjon 255/45-19 foran og 285/40-19. Denne bilen har en WLTP rekkevidde på 634 km, og Tesla oppgir også her andre tall basert på dekkstørrelsen du velger, men dette er heller ikke her hensyntatt.

Beregnet rekkevidde for Model S havnet på 707 km, altså over oppgitte WLTP-tall. Hvor mye av rekkevidden som skyldes hjulkapslene vet vi ikke, men antar at de hjelper en del.

Vi tok også med begge bilene med på vår 50/50 test som er noe tøffere med tanke på at man har 50% med motorvei med en hastighet på 100 km/t. Beregnet rekkevidde for Model S Plaid ble på denne runden 560 km. Været var, som på landeveistesten fint og relativt varmt.

Model S ble tatt med ut på den samme 50/50 testen, og denne fikk en beregnet rekkevidde på 617 km. Testene våre viser relativt konsekvent at man kommer 4-5 mil lengre med Model S kontra Plaid. Igjen, dette er med kapsler på S og uten kapsler på Plaid, så med disse påmontert så vil nok Plaid ligge litt nærmere.

Som nevnt tidligere er maks ladefart også justert opp på nye Model S, og den skal maks kunne ta imot 250 kW. Dette leverer den, faktisk så var hastigheten oppe i 256 kW i en liten periode. I velkjent Tesla-stil så har man ikke mange sekundene med maks ladefart før denne begynner å dale.

Å lade fra 10-80% tok 31 med Plaid, mens samme øvelse tok 28 min med vanlige Model S. Hvorfor det er forskjell i tid vites ikke, men begge bilene hadde kjørt i mange timer før ladetesten ble gjennomført og begge bilene hadde optimal temperatur.

Å dra på langtur med en Tesla er en drøm som elbileier. Det er utrolig enkelt å navigere til neste lader, og skal du veldig langt så planlegger bilen alle ladestoppene for deg og viser deg hvor lenge du må lade på de innlagte ladestoppene. Trykker du på en Tesla Supercharger i kartet så får du opp bilde av hvordan det ser ut på stedet, informasjon om prisen du må betale per kWt, samt når det er lite/mye trafikk ved laderen.

Kanskje en detalj for noen, men absolutt noe du lærer deg å like. Bilen forvarmer batteriene av seg selv så lenge du navigerer til en kjent lader, og du får tydelige beskjeder på skjermen når dette er aktivt.

Model S kommer med luftfjæring som standard. Bakkeklaringen varierer fra 11,7 til 15,8 cm med 19″ dekk. Bilen ligger veldig godt plantet på veien og oppleves på langt nær så stiv som det vi forbinder med biler som har slike ytelser som disse.

Tesla har også forbedret støynivået som er i bilen. Det er nå doble glass overalt, og det generelle støynivået er mye lavere enn tidligere selvom det helt klart finnes biler som er enda bedre på dette området.

Det er svært lite som skiller Model S fra Model S Plaid, sett bort ifra ytelsene. I det dagligdagse så oppleves bilene identiske, med samme oppsett på fjærer og dempere. Innvendig er alt likt, bortsett fra karbondetaljene som er forbeholdt Plaid og Track Mode som du ikke finner i standardutgaven.

Gitt prisforskjellen så er det liten tvil om hva jeg selv hadde gått for, og selvom Plaid er vanvittig morro så holder det med Model S i massevis.

Vi takker Marcusbil for utlån av både Tesla Model S og Tesla Model S Plaid. Det ruller per dags dato over 21 000 Model S på norske veier, men siden innstegsmodellen nå ligger på over èn million kroner så ser vi neppe at disse tallene øker særlig. Litt trist at det har blitt så dyrt, men momsen er virkelig lei for biler som dette. Så er det verdt å nevne at mange av de Model S utgavene som går på veiene her er utstyrt med et mye mindre batteri enn det man nå har i de nye utgavene, samt at produktet som helhet nå er en hel del bedre enn utgående modell.

Skulle du ønske å kjøpe en Tesla så blir Joachim veldig glad dersom du bruker henvisningslenken hans. https://www.tesla.com/referral/joachim21447