Vi har testet den billigste og dyreste versjonen av Nissan LEAF (Sept 2023)

Nissan LEAF er solgt i knappe 78 000 eksemplarer i Norge og leder således registreringsstatistikken med god margin. Riktignok så går det tregere med salget nå om dagen, men kanskje vil dette endre seg med den nye innstegsmodellen. LEAF er fremdeles LEAF og det er ikke noen facelift eller oppgraderinger å spore.

Toppmodellen Nissan LEAF e+ Tekna koster kr. 357 430, altså godt under momsgrensen, så det er nok andre ting som gjør at denne bilen ikke selger like godt som det den en gang gjorde.

Nissan LEAF er 4,49 meter lang, 1,788m bred med sidespeil og 1,54 meter høy. Akselavstanden er på 2,7 meter noe som sørger for relativt god plass på innsiden. Dimensjonene er like uavhengig av utstyrsnivå, og det samme gjelder understell og oppsett av dempere.

LEAF e+ har 214 hestekrefter, mens versjonene med det minste batteriet har 147 hestekrefter. Det skiller 20nm , 340 vs 320 , men kun et sekund i forskjell på tallene fra 0-100 km/t som gjøres unna på 6,9 sekunder på LEAF e+ og 7,9 sekunder på LEAF.

I Nissan LEAF e+ Tekna har man seter i skinn og ultrasuede. Veldig behagelige seter som gir god støtte der det trengs.

Kun manuelle innstillingsmuligheter som er noe sparsommelige. I billigutgaven er dette akseptabelt, men litt skuffende at topputgaven ikke har elektriske seter med litt mer justeringsmuligheter.

Uavhengig av utstyrsnivå så får du samme seteform i Nissan LEAF. Her har vi setene i Visia-utgaven og som man ser så er det stoff og ikke skinn her.

Personlig fant jeg disse setene like gode, om ikke bedre, spesielt i varmen. Samme justeringsmuligheter.

Førermiljøet i e+ Tekna er hyggelig, selvom det bærer litt preg av å være utdatert. Nissan skal ha skryt for god ergonomi og de fleste knappene er plassert logisk i forhold til hverandre. Skal vi trekke for noe så er det den svarte planken dekket av pianolakk over hanskerommet, denne gir ubehagelig gjenskinn nesten uansett vær.

Svart pianolakk er en uting, og det er kanskje litt for mye av det her. Begge setene er oppvarmede i 2 nivåer.

Det er ikke veldig store forskjeller på interiøret i billigste utgave, Visia, den største er nok mangelen på infotainmentskjerm. Positivt at man her ikke har pianolakk, dette ser i mine øyne lekrere ut enn det du får i topputgaven. Visia har ikke elektronisk håndbrekk, så her har man en ekstra pedal som brukes til nettopp det.

Rattet er helt likt, men mangler knapper for adaptiv cruisekontroll da dette utstyrsnivået ikke gir deg det. Begge setene er også her oppvarmede i to nivåer.

Rattet er veldig godt og noe jeg absolutt kunne trivdes med. Tykt og godt å holde i, og knappene på rattet er lette å forstå samt at de gir den responsen man ønsker, ikke noe trykkfølsomme greier her, heldigvis. På venstresiden styrer du lyd og media, samt bilens bilmeny, for ja, bilinstillinger finner du i instrumentpanelet og ikke i hovedskjermen.

På høyresiden styrer du med ProPILOT, som er Nissan`s navn på filholderassistent og adaptiv cruisekontroll. Rattet kan forøvrig justeres manuelt både inn/ut og opp/ned, men jeg skulle ønske at det kom noen centimeter lenger ut enn det det gjør.

Som nevnt så finner du innstillinger som omhandler bilen i instrumentpanelet. Ved hjelp av knappene på rattets venstreside navigerer du deg gjennom denne skjermen, noe som oppleves klønete i starten, men noe man blir vandt med. Hvorfor man ikke bare har alle innstillinger og menyer i bilens hovedskjerm er jo et spørsmål man kan stille seg, uten at det nødvendigvis hjelper.

Skjermen oppleves forøvrig som responsiv og grei, og det er et pluss at man alltid har estimert rekkevidde i prosent og kilometer tilgjengelig.

Nissan LEAF er en av veldig få elbiler som viser deg batteritemperatur. Du får ikke nøyaktig tall, men du får en god indikasjon. Og tro meg, du vil nok ofte se på denne.

LEAF har ikke noe sofistikert og godt system for kjøling/oppvarming av batteriene og man vil fort oppleve treg lading og da vil du sannsynligvis finne svaret på hvorfor ved å se på denne indikatoren. Mer om dette når vi ser på lading senere.

Fra nest øverste utstyrsnivå får man denne 8″ berøringskjermen. Systemet oppleves noe utdatert og er noe ulogisk satt opp. Knapper på sidene av skjermen gjør det enklere å finne frem til det du bruker mest.

Klimamenyen er alltid manuell og det er det nok mange som setter pris på.

Navigasjonssystemet fungerer helt greit, og skjermen er relativt responsiv. Bilen kan vise deg noen ladere langs veien, men viser deg ikke estimert rekkevidde ved ankomst, ei heller varmer batteriene før eventuell hurtiglading.

Apple CarPlay er tilgjengelig og fyller skjermen på en god måte.

Tekna-utgaven er utstyrt med 360 kamera, noe som er et svært godt hjelpemiddel dersom du skulle befinne deg på trange plasser.

Kameraoppløsningen kunne dog vært en hel del bedre for det som er her gir deg en god indikasjon på at dette ikke er siste skrik.

Du har to gode koppholdere samt noe plass under midtarmlenet. Girvelgeren er spesiell og var ganske kul da den kom, nå har vi blitt mer vant med litt spesielle girvelgere på moderne biler slik at denne virker ikke like spesiell lenger.

Du har en e-pedal knapp som gir deg en-pedalskjøring.

Tekna har et eget kamera bak som brukes til digitalt bakspeil om ønskelig. Du kan selvfølgelig ha vanlig bakspeil, dette justerer du med en knapp under speilet.

I videoen over ser vi mer på forskjellene mellom billigste og dyreste variant, samt at vi tar med begge på våre rekkevidde- og ladetester.

Bakdørene åpner nærmest 90 grader noe som gjør at det er veldig enkelt å komme seg inn/ut av bilen samt at det gjør det å sette inn et barnesete til en lek. Baksetene oppleves forøvrig som gode, jeg sitter godt bak her. Ikke flatt gulv, faktisk en ganske solid hump i midten som sørger for at det blir ekstra trangt dersom man er 5 i bilen. Unødvendig.

Baksetene, og således plassen er helt lik uavhengig av utstyrsnivå. ISOFIX på yttersetene og disse er også oppvarmede i to nivåer.

Hodeplassen bak er for meg mer enn god nok. Jeg er 178 cm, og får fint 2-3 fingre over hodet.

Jeg har nok kneplass til å sitte greit bak meg selv. Passasjerene bak har tilgang til varme i setene, men da de to som sitter ytterst. I tillegg har man to vanlige USB uttak her bak. Noe armlene har man dessverre ikke.

Sitteputen bak er noe kort slik at jeg får ikke noe særlig lårstøtte her. Heldigvis får jeg føttene mine under stolen foran noe som gjør at det blir litt mer behagelig. Gulvet virker noe høyt slik at vinkelen på knærne blir noe spiss.

Bagasjerommet er overraskende stort, og rommer 435 liter. Riktignok så har e+ Tekna en lydsstem levert av BOSE, og basskassen stjeler noen få liter av denne plassen.

Ikke noe plass under gulvet, men gode lommer på sidene til oppbevaring av ladekabler etc. Litt høy lastekant trekker noe ned på det praktiske.

Legger du ned setene så får du tilgang til 1176 liter, men dessverre langt fra noe flatt gulv. Baksetene lager en veldig høy kant, noe man bør være obs på dersom man skal ha med seg lange flatpakker.

Baksetene legges forøvrig ned i en 60/40-løsning og du finner dessverre ingen skiluke.

Vi tok med Nissan LEAF e+ Tekna på vår 205 km lange landeveistest en sommerdag i August. Været var fint, med behagelige temperaturer mellom 17-20 grader. Tørre fine veier, men med en god del vind. Turen starter og stopper alltid på samme sted og startpunktet er som kjent i Grimstad hvor turen så går til Evje via Froland, så ned til Mosby og Kristiansand før man altså ender opp igjen på startpunktet.

Beregnet rekkevidde denne dagen havnet på hyggelige 387 km, noe som er rett over WLTP tallene for denne modellen.

Vi tok også med Nissan LEAF Visia på den samme landeveistesten, riktignok en annen dag, men med stort sett samme værforhold.

Her fikk vi en beregnet rekkevidde på 283 km noe som også er rett over WLTP-tallene for denne modellen.

Vi kjørte 50/50-testen vår samme dag som landeveistesten og hadde således samme værforhold her. Denne testen er noe tøffere da man har 50% med motorvei med maks hastighet på 100 km/t.

På denne runden fikk bilen en estimert rekkevidde på 341 km, et tall som ikke er veldig langt unna det vi fikk på landeveistesten, så dette var en hyggelig overraskelse og forklares nok med at Nissan her har klart og lage en relativt effektiv elbil, i hvertfall med tanke på aerodynamikk.

Nissan LEAF Visia ble også med på 50/50 testen, men denne hadde noe fuktige veier da testen ble gjennomført.

Beregnet rekkevidde havnet her på 237 km, noe som viser oss at man hele tiden ligger cirka 100 kilometer under i rekkevidde på denne kontra topputgaven.

Nissan oppgir 90 minutter fra 20% – 80% på e+ utgavene noe som avslører at her kommer det ikke til å gå fort. Tekna utgaven har mulighet for å ta i mot 100kW, men det er en del utfordringer her. For det første så er det svært få ladere som kan levere denne hastigheten. Hæ – tenker du kanskje, men Nissan LEAF er utstyrt med CHAdeMO ladekontakt, og dette er et nettverk som ikke blir særlig videreutviklet i Norge, ei heller resten av Europa da de fleste elbiler nå har CCS-kontakt. Så, de fleste laderne du finner langs veien leverer enten maks 50kW eller 62,5kW i hvertfall her på sørlandet, og her ligger altså første utfordring.

Som vi nevnte tidligere så er batteritemperatur ofte en faktor for hvor fort man får ladet. LEAF sliter med at batteriene fort blir veldig varme, og mangelen på god kjøling gjør at du mest sannsynlig vil oppleve treg lading dersom du har kjørt et stykke, eller hurtigladet tidligere samme dag.

Vi prøvde flere ladetester med e+, ladetesten vår går forøvrig fra 10 % – 80 %. Beste tid vi fikk var 1 time og 3 minutter, og vi så aldri mer enn 50 kW på laderen som i utgangspunktet skulle kunne levere 62,5 kW. Ikke imponerende hastighet, men har du kun ett ladestopp på turen så kan man leve med det. Etter å ha ladet til 80 % så viser jo testene våre at du kan kjøre et godt stykke før du eventuelt må lade igjen. Høyere hastighet er helt sikkert oppnåelig, men vi antar at man da ikke kan ha kjørt langt først, og at man faktisk står ved en lader som leverer 100kW eller mer.

Med Visia så tok samme øvelse 41 minutter, og det er her man finner det beste argumentet for kanskje å velge det lille batteriet. Du kommer kortere, men du lader raskere, ganske mye raskere.

Prisforskjellen for å gå opp til det største batteriet med laveste utstyrsnivå, riktignok høyere nivå enn Visia da denne ikke finnes på e+ er kr. 110 000, og det er jo en hel del.

På våre reiser til/fra Nissan Norge har vi også fått testet bilen en del på motorvei, og med tørre veier viser våre tall en beregnet rekkevidde på 276 – 294 km.

Med våte veier havnet den estimerte rekkevidde på 229 – 246 km.

Uavhengig av utstyrsnivå så oppleves LEAF som en behagelig bil på veien. Støynivået er relativt hyggelig, og demperne er relativt mykt satt opp. Du har mer enn nok krefter til hverdagsbruk.

Lysene oppleves som adekvate, definitivt bedre på Tekna utgaven med LED-lys kontra halogenlysene som på Visia.

Som tidligere nevn så har Tekna 360 kamera i tillegg til parkeringssensorer foran og bak. Visia har nærmest selvsagt ikke noe kamera, men den mangler også parkeringssensorer.

Dette er det nok mange som ønsker seg, men dersom man skal ha det så må man faktisk opp 2 utstyrsnivåer, opp til N-Connecta og da går prisen plutselig opp til kr. 249 900. Selvsagt følger det da med en hel del annet utstyr, men synd at man må helt opp hit for å få parkeringssensorer.

Vi takker Nissan Norge for utlån av Nissan LEAF e+ Tekna og Gromstad Motor Stoa for lån av Nissan LEAF Visia, to biler som oppleves veldig like, men som har en veldig ulik pris.

Hva man bør velge får bli opp til den enkelte, men det er vanskelig å forsvare den store prisforskjellen.