To dagers test av Kia EV9 (des 2023)

De første utgavene av Kia EV9 som har kommet til Norge er fullspekkede med tanke på utstyr, det gjør sitt til at prisen fort kan klare å krype over millionen når man har lagt på matter, hengerfeste, lakk og vinterhjul, og for mange er det litt for voldsomt å tenke at en bil fra et merke som Kia kan være verdt så mye, men våger du å prøve den vil du nok oppleve at EV9 ikke kan sammenlignes med noe du har kjørt fra dette merket før.

I dag, fredag 22/12 slapp Kia Norge priser på et par versjoner til av Kia EV9, så vi tar med de prisene som er på nettsidene nå;
Kia EV9 Exclusive RWD 7-seter fra kr 739 900 – her bør man være oppmerksom på maks hengervekt på 900kg ettersom de andre har 2 500kg hengervekt.
Kia EV9 Exclusive AWD 7-seter fra kr 799 900
Kia EV9 GT-Line Launch edition AWD 7-seter fra kr 899 900
Kia EV9 GT-Line Launch edition AWD 6-seter (2 valgmuligheter: vendbare eller elektrisk justerbare) fra kr 919 900 – testbilen i denne testen var en slik.

Når det gjelder bil og smak, så har Kia EV9 et utseende som er litt elsk/hat. Selv om jeg personlig liker det godt vet jeg at det finnes folk der ute som ikke takler dette designet, og da mener jeg at en bil har et godt design, fordi det engasjerer i den ene eller andre retningen. Biler som ikke skaper noen form for engasjement kan lett forsvinne i mengden, og det gjør ikke den store Kia EV9.

Lysene har en LED-Matrix effekt, og selv om vårt kamera ikke er så bra på å fange opp hvor godt lyset er i vår video, så er lyset bra. Jeg har sett de som uansett vil ha mer lys, fordi de kjører mye og raskt der gatelys aldri har vært plassert ut, men de fleste vil nok oppleve lysene som veldig gode, også ved rygging, noe som faktisk ikke oppleves så alt for ofte.

Kia EV9 kan trekke med seg inntil 2 500kg, så det er på kanten til dumt å ikke bestille denne elbilen med hengerfeste, selv om du kanskje ikke har planer om å bruke det selv. Så langt jeg har oversikt over så er det vel bare Ford F-150 Lightning på det norske markedet som har mer i hengervekt av elbiler.

Du kan velge Kia EV9 med 6 eller 7 seter, og bilen vi fikk teste hadde 6 seter. Da har man 2 valg, enten seter man kan snurre rundt på, som vi så litt på da vi så Kia EV9 første gang, eller som denne, elektrisk justerbare seter med fothviler på rad 2. Når man velger bilen som 6-seter er det både varme og ventilasjon i de to setene som er på rad 2.

Svært komfortable seter på rad 2 i testbilen, og som du kan se har de elektrisk justering. Den litt avlange sorte knappen er en «chilleknapp» for å få setet i optimal hvileposisjon, og den runde knappen finner man også oppe på toppen av setet, og den sørger for at det blir enklere å komme bak til de to bakerste setene.

Det er også en holder for setebeltet, slik at det ikke trenger å komme så i veien for de som skal bakerst. Mellom forsetene kan man trekke ut et bord som har oppbevaring under bordet, og koppholderne for de på rad 2 er også mellom forsetene. USB-C tilkoblingen er også i forsetene.

Helt bakerst har man elektrisk justering av ryggvinkel, og som du kanskje kan se så er det ISOfix fester på begge baksetene bakerst. Det er koppholder og USB-C tilkobling for de helt bakerst også under vinduene. Selv voksne personer under 180cm lengde vil oppleve plassen helt bakerst som meget god.

Som du kan se i videoklippet nedenfor så blir plassen helt bakerst litt snau for meg som tar like mye plass som en som er 190cm lang når jeg sitter, hodeplassen er litt akkurat, og når setet på rad 2 er stilt inn på meg selv så sliter jeg med kneplass bakerst.

Dersom man velger 6 seter så koster det omlag kr 20 000 mer enn 7-seter løsningen, dermed blir det et valg man tar fordi man ønsker det. Enten seter som kan snurres eller elektrisk justerbare seter. Selv har jeg barn som har forlatt barnesetene for lenge siden, og ville nok gått for elektrisk justerbare seter på rad 2 slik som denne bilen hadde. Med yngre barn er fort setene som kan snurres mer praktiske, med mindre man faktisk trenger 7 seter og ikke 6 seter.

Forsetene er fantastisk komfortable, og selv førersetet har fothviler som gjør det nydelig å ta en liten hvil i bilen. Her har man også justering av sideklemmingen i seteryggen, noe jeg ikke har funnet hos Kia før, men som er helt fantastisk komfortabelt å kunne få stille på.

Massasjen er foreløpig forbeholdt førerstolen, og det er vel sånn sett det første litt merkelige vi klarer å finne med Kia EV9, for de fleste andre biler der ute prioriterer jo massasje for forsetepassasjeren i tillegg til sjåføren. Som du ser på rattstammen er rattet elektrisk justerbart, slik at stol ratt og sidespeil henger med på de to minneposisjonene man har tilgjengelig her framme.

En svært deilig funksjon man finner i Kia EV9, og forøvrig også i nye Hyundai Kona, og som sikkert også kommer til andre versjoner av Kia og Hyundai er muligheten for manuell start av forvarming av batteriene i forbindelse med lading. Når temperaturen er rundt null grader trenger man fort over 40 minutter med forvarming før lading for at batteriets temperatur skal være så god at ladehastigheten blir god.

Man har i tidligere versjoner av Hyundai og Kia kunne navigere til en lader og således automatisk starte forvarming, det kan man også med EV9. Før stanset gjerne forvarmingen en plass mellom 20% og 17%, men på Kia EV9 gir ikke forvarmingen seg før man er nede i 12% på batteriet. Det er en fordel for de som liker å lade mest mulig raskest mulig å starte lading med lav batteriprosent (nær 10%).

Ladeluken befinner seg bak på bilens høyre side. Her har folk litt ulike meninger om hva som er mest praktisk, men ettersom man som sjåfør rusler ut av bilen på venstre side vil jeg mene at ladeluke på venstre side er mest praktisk med tanke på de som ikke har mest plass i garasjen, men også fordi mange bruker Tesla sitt ladenettverk, og det er jo litt ugunstig å ta 2 plasser, som man nærmest må med ladeluke bak på høyre side.

Ladehastighet kommer vi tilbake til, men vi kan avsløre at nok forvarming betyr en god del for å få rask ladehastighet.

Kia EV9 har noen instillinger for Smart Cruise Control som ikke man nødvendigvis er vant med at finnes. Vil du ha en «mykere» opplevelse i trafikken kan det være en fordel å slå ned akselerasjonen noen hakk. Dette er en meget sterk elbil, og med høy akselerasjon på vil den kunne oppleves noe «rykkete» ved bruk av adaptiv cruisekontroll. Det samme gjelder reaksjonshastigheten, en lavere innstilling her gir en mykere og mer behagelig opplevelse.

Velger man fartsgrense i dette skjermbildet for førerassistanse så får man slått av varselet dersom man holder en hastighet som er høyere enn det bilen tror fartsgrensen er på stedet. Bilen tar sjelden feil, det skal sies, men det skjer, og da er pling plong pålagt av EU noe slitsomt. Det er også pålagt av EU at dette slår seg på hver gang bilen startes. Hurra for EU!

Blindsonekamera har Kia EV9 fått med seg på lik linje som andre modeller fra Kia og Hyundai, genialt opplegg!

Ryggekamera med flere innstillingsmuligheter og visningsalternativ. Her ser man såkalt normalt ryggekamera og 360 visning, men menyvalget nedenfor gir deg en bil i 360-visning som du kan snurre på.

I Kia EV9 er de vanlige kjøremodusene som Sport, Eco og Normal i en meny som heter drive, forøvrig knapp på rattet for de vanlige kjøremodusene og knapp for terrengalternativene ved siden av. Vi hadde dessverre ikke tid til å kjøre bilen i tøft terreng, men glatta og snø taklet den meget bra.

Til venstre for rattet er den en del knapper, en for å åpne ladeluken, en du må trykke 2 ganger på for å åpne frunken – den vil man jo helst ikke åpne ved et uhell i fart. En knapp du holder inne for å åpne eller lukke bakluka og en knapp for å slå av ESP (Elektronisk Stabilitets Program). Så kjenner nok de fleste igjen symbolet for elektronisk håndbrekk.

Frunken har plass til V2L-pluggen, ladekabler og litt annet som er nyttig å alltid ha med seg i bilen. Påfylling av spylervæske skjer på venstre side av frunken.

Denne elbilen har ikke bare V2L (Vehicle to Load), men også V2B og V2G. V2L vil si at du kan plugge elektriske maskiner i bilens ladeplugg via V2L-adapteren, og således bruke bilens store batteri som strømkilde til støvsuger, kapp/gjersag, vaffeljern, kaffemaskin eller hva det nå måtte være du ønsker å hente strøm til der du normalt sett ikke har tilgang på strøm.
V2B – Vehicle to Building – da må du ha en litt mer moderne hjemmelader som tillater at strøm ikke bare går til bilen, men at bilen får sende strøm til huset. Skulle strømmen forsvinne vil da bilen kunne drifte huset mens strømmen er borte.
V2G – Vehicle to Grid – her snakker man potensiell balansering av stømnettet med bilen. For eksempel med en smart ladeboks på jobb, eller hjemme, som lar deg sende og motta strøm til strømnettet. Da kan du lade bilen når strømmen er billig og selge strøm når den er dyr. Her kan du naturligvis velge hvilken batteriprosent du ønsker ved avreise.

Bagasjerommets størrelse skrev vi en god del om første gang vi så Kia EV9, men det man må vite når alle setene er i bruk er at bredden her helt bakerst er meget god. Genialt med antisklimatte bakpå de to bakerste setene!

På venstre side her bak er det en knapp for å åpne bakluken innenfra, en 12V plugg og en krok for poser. Det er også noe lenger frem en holder for sikkerhetsselen til det bakerste setet på venstre side.

Her finner man den andre tingen med Kia EV9 vi undrer oss noe over, og det er kvaliteten på ankerpunktene for å feste bagasje. Det er mulig vi tar helt feil, men vi synes nok de er noe små, og potensielt ikke så veldig solide i lengden, men vi håper jo vi tar helt feil her.

På høyre side her bak er det nok en poseknagg, et helt vanlig strømuttak som kan brukes i tillegg til V2L-pluggen man kan ha utvendig, sikkerhetssele-holder for å holde sikkerhetsselen vekk fra bagasje når det bakerste setet er lagt ned. Knapper for å legge ned seter på andre seterad og tredje seterad.

Når de to bakerste setene er lagt ned får man et veldig stort bagasjerom, og du ser kanskje at det er et par firkantede fester for bagasjeromsskjuler, og den skjuler seg under bagasjerommets gulv når den ikke er i bruk.

Under bagasjerommets gulv er det et lite rom til varseltrekant, dekkreperasjonssett, tauekrok og bagasjeromsskjuleren for å nevne noe av det man finner under her.

Da vi fikk bilen var det ikke så mye strøm på batteriet, så vi tok turen til Lillesand der nærmeste virkelige raske lader befinner seg, men det er noe begrenset hvor mye oppvarming av batteriet man rekker når man kjører fra Arendal til Lillesand.

Det var 1 varmegrad ute da vi startet ladingen, og forvarmingen av batteriet fortsatte ned til 12%. Vi startet ladingen på 9%. Da tok det 29 minutter å lade fra 10% til 80%. Høyeste ladehastighet observert var 193kW. Første dip i ladehastighet dukket opp ved omlag 41% der hastigheten ramlet fra 193kW til 174, for så å sakte men sikkert igjen stige til 192kW ved 61%. Da startet ladehastigheten å dale. 174kW ved 70% og så ved 73% var den nede i 137kW.

Etter første ladetest dro vi til Grelland, for å teste rekkevidde på motorvei i 0 grader til minus 4 graders temperatur. 342-400km landet beregnet rekkevidde på. Vi har ulike strekninger for beregning som har ulik snitthastighet, derfor får vi et intervall på beregnet rekkevidde på motorvei, der laveste tall er høyest snitthastighet (over 100 km/t i snitt), og høyeste tall er strekningen Grimstad-Bamble. Beregnet rekkevidde for hele den 206km lange strekningen fra Grimstad til Grelland landet på 368km. Her må det nevnes at asfalten var ganske tørr, og det er noe som er litt uvanlig vinterstid, og gir mindre rullemotstand enn våt asfalt gjør.

Vi ankom Grenlandsporten der MER har noen nye 800V-kompatible ladere fra Kempower, og vi kom hit med 12% på batteriet, og her hadde vi over 290km med motorveikjøring og en god strekning på 76km med forvarming fra Grelland til Grenlandsporten før ladestart, det gav oss en langt bedre batteritemperatur selv om utetemperaturen her var lavere enn i Lillesand. Det tok 24 minutter å lade fra 12% til 80%. Vi ville også teste hva som skjedde med ladehastigheten om man ville lade til 90% på en langtur, og den ramlet ganske drastisk. Ved 80% var den på 89kW, ved 85% var den på 47kW og ved 90% var den nede i 39kW. Dermed tok det 38 minutter å lade fra 12% til 90%. Eller 14 minutter å lade fra 80% til 90%.

Høyeste ladehastighet vi så ved Grenlandsporten var 209kW, og det er jo svært så hyggelig vinterstid, og en del mer enn de 193kW vi så ved Ionity Lillesand der oppvarmingen av batteriene ikke hadde vart like lenge i forkant.

Etter litt søvn var det klart for vår 205km lange landeveistest som går fra Grimstad, via Froland til Evje og over Mosby, Sørlandsparken og gamleveien tilbake til Grimstad. Samme kjørerute for alle elbiler vi tester. Start og stopp på samme punkt, høyde over havet vil da utlignes. Så ser vi på hvor mange prosent av bilens batteri vi trenger for å gjennomføre vår 205km lange landeveistest og beregner da hvor langt vi kunne kommet med 100% av bilens batteri.

Temperaturen på landeveistesten lå mellom 1 og 2 minusgrader, men var innom minus 4 på vei over til Evje. Hvor våt asfalten var varierte med snømengde og saltmengde, og det var våtest ute ved kysten denne dagen.

Beregnet rekkevidde for denne landeveistesten landet på 477km. Dekkstørrelse kan bety en del for rullemotstand, og testbilen sto på 275/50R20 piggfrie vinterdekk, så godt som ubrukte, og da er de ekstra myke – og gir noe mer rullemotstand.

Vi tok også Kia EV9 med på vår faste 50/50-test, der vi har omlag 50% landevei og 50% motorvei. Her var det minus 2 grader og det kom et ganske så ivrig snøvær som gav en del ekstra med rullemostand på turen.

På vår 50/50-test landet beregnet rekkevidde på 394km.

Vi kjørte relativt mye med Kia EV9 på den korte tiden vi hadde den, og vi skulle gjerne kjørt mer, for det var rett og slett en veldig deilig bil å kjøre. Den er sterk, komfortabel, støysvak, romslig og opplevelsen på veien er knallgod. Førersetet er det vanskelig å skryte nok av, og jeg vil tro at de som sitter i de andre setene her også har det veldig bra selv om turen er lang. Se gjerne videoklippet som er noe lenger opp i denne saken, der jeg prøver ut seter på rad 2 og på rad 3.

Rask lading er også et pluss når familien skal på langtur, og vi må vel kunne definere rekkevidden også på vinteren til å være hyggelig med tanke på bilens størrelse. Ikke lett å finne en elbil som er på det norske markedet med mer hengervekt enn Kia EV9.

Det undrer meg at passasjersetet foran ikke har massasje, jeg håper ankerpunktene i bagasjerommet er mer solide enn de ser ut som, og mindre kronglete i bruk enn det ser ut som de er (synes de ser trange ut til tradisjonelle stropper – sikkert laget for bagasjenett og krokfester). Så savner vi festepunkter i tak til sikkerhetsnett for bagasje. Det finnes også infotainmentsystemer som har bedre brukervennlighet. Så var det prisen da, men nå har det jo kommet flere varianter av bilen å velge mellom, så man ikke må velge topputgaven dersom det er plassen man er mest på jakt etter med Kia EV9.

Vi vet ikke nå når det blir mulig for oss å få låne Kia EV9 fra Kia Norge, men vi gleder oss til å få kjørt denne deilige elbilen mye mer når den tid kommer!

Takk til Bertel O. Steen i Arendal som lånte oss Kia EV9 til denne testen!