Test av Xpeng G3 Smart (jan 2021)

Xpeng G3 er en slags crossover med bakkeklaring på 13cm, selv om den defineres som en SUV av Xpeng på deres nettsider.

Dette er forøvrig en bil du kan prøve hos en lokal forhandler, men du kjøper den på nett og får den levert hjem til deg.

Den er under 4,5 meter lang og er 1,6 meter høy, så den er av en størrelse som gjør bilen lett å manøvrere i byer.

I Norge er man jo fort glad i at en bil trekker på fire hjul, men Xpeng G3 trekker på framhjula.

Vi er også langt over middels gira på hengerfeste på biler i Norge, men dette får man heller ikke til Xpeng G3.

Xpeng G3 får man i 2 ulike utstyrsnivåer i Norge, Smart eller Premium, og vi testet Smart som koster kr 358 000 + levering hjem til deg.

Premium koster kr 379 000 + levering, men da går du glipp av muligheten for taklast, for Premium har en kamera dings på taket som sikkert er artig den til å filme og ta bilder med, men vi mistenker vel at Smart kommer til å selge mest ettersom den kan ha taklast.

Vi testet ikke bilen med noe taklast i denne omgang, men når man har en elbil som ikke har hengerfeste og ikke har skiluke tror vi mange vil ønske seg en G3 med mulighet for taklast.

Forsetene ser veldig fine ut, og man sitter ganske godt, men vi savner muligheten for å justere sitteputens vinkel.

Rattet kan kun justeres opp/ned og ikke inn/ut, dermed er man litt ekstra avhengig av å kunne justere setet noe mer enn man kan her.

I Premiumutgaven får man et sete med noe mer justeringsmuligheter, og i nappaskinn, som også har ventilasjon for varme sommerdager… men da må du leve med kameraløsningen på taket.

Det er en del her vi kjenner igjen fra Tesla, som utseende på instrumenter, løsning for solskjerming, spakene til gir, blinklys og cruisekontroll som også Tesla hentet fra Mercedes-Benz i starten, og konseptet med diger skjerm på midten, men det å bruke noe som er utviklet fra før er jo billigere enn å utvikle absolutt alt selv.

Frontruta må jo kunne defineres som diger, og det er jo fint med tanke på lysforhold i kupéen, men på kalde dager er det ikke helt enkelt for bilens klimaanlegg å produsere nok varme, med mindre man stiller det inn på å blåse ned på føttene og ut på de som er i bilen. Vi viser fram skjermen noe mer i videoklippet som ligger litt lenger opp i denne testen.

På kveldstid får den store skjermen en mørkere løsning slik at man ikke blendes av den når det er mørkt ute.

Xpilot forsøkte vi ved et par anledninger, men som du kan se i videoklippet litt lenger oppe ble det mye «pling plong», så det ble rett og slett for slitsomt i lengden, og vi gikk tilbake til vanlig og god adaptiv cruisekontroll. Selve hastighetsprogrammeringen kommer det nok en oppdatering på, for den var i overkant «ivrig» programmert, nesten så man kjenner at bilen «holdes igjen» av cruisekontrollens hastighet.

DAB-radioen er en app, på linje med biler som Polestar 2, Volvo XC40 og Maxus Euniq. Og da sliter den med å «henge med» på at man drar fra en region til en ny, for eksempel om man lytter til en kanal som P1, som da holder seg til regionen der du startet å lytte til kanalen. Jeg regner med at alle slike «app-løsninger» finner en softwareoppdatering som løser dette med å «bli med over i en ny region» for DAB etterhvert. Det fine med Xpeng G3 er at slike oppdateringer foregår «Over The Air» (OTA). Dermed må man ikke innom et Meca-verksted for å få fikset på dette når det blir mulig.

Lydkvaliteten er «grei nok», ikke helt premium, men ikke av det dårligste vi har hørt av lydanlegg heller.

Mulig jeg er rar, men jeg ville vel kanskje gitt ryggekameraet større plass og sensorvisningen mindre plass. Men sensorvisningen er vel egentlig vel så nyttig som kameravisningen, så det er kanskje like greit at plassfordelingen er som den er.

Frontlyktene ser ganske stilige ut, men de gir ikke et lys jeg ville anbefalt veldig varmt for de som kjører mye på helt mørklagte veier, da ville jeg nok fort lagt til en LED-bar foran.

Til bruk der gatelysene bor holder det helt fint. Vi har testet lyset i videoklippet du finner litt lenger opp i denne testen.

Vi testet et par turer på 185km med 3 barn på 15, 10 og 8 i baksetet, og det gikk fint, men det var nok også langt nok for 3 der baki. Midtsetet er ikke utformet like komfortabelt som yttersetene, så har man bare to bak kan man dra mye lenger på tur med tanke på baksetekomforten.

De som sitter bak har et par ladeplugger, og de kan styre om de vil ha luft og hvor de vil ha den, men de har ikke en egen klimasone.

De som sitter i yttersetene kan også få varme i setet, men det er det sjåføren som må ordne fra klima-menyen i den store skjermen.

Gulvet er nesten helt flatt for de som sitter bak, men ikke helt, det er også noe som gjør det midterste plassen et hakk mindre komfortabel enn yttersetene.

Jeg hadde plass til både knær og hodet bakom meg selv i baksetet, men som «stor voksen» oppleves nok sitteputen som noe kort for min del. Jeg er 184cm lang, men har en stor bakende og en lang rygg, så jeg «tar mer plass» enn andre på 184cm.

Et bagasjerom på 380 liter kan høres lite ut, men det er ganske mye større enn det man ser når man åpner den elektriske bakluka.

Under gulvet er det rett og slett et digert rom der man kan legge bagasje om man skal ha med seg en del på tur.

Med en kabinkoffert og to sekker er det fortsatt bra med luft igjen over alt sammen når man legger ned gulvet.

Veldig kjekt at gulvet har sitt eget spor å stå i, slik at man ikke trenger å holde gulvet når man laster inn/ut bagasjen som skal ligge under gulvet.

Selv om dette er en elbil har den ingen frunk, men den har 197hk og 300NM som føles en del friskere enn 0-100 på 8,6 sekunder høres ut som.

Kjørefølelsen er satt opp for komfort, og akkurat komforten må du være forberedt på å nærmest bli litt positivt overrasket over, for den er rett og slett god!

Bakruta blir raskt skitten på saltede veier, og du har ingen vindusvisker eller spyleløsning bak her, dermed er det lite poeng med bakspeil på skitne/våte/saltede norske veier. Dette ser du mot slutten av videoklippet som ligger et stykke lenger oppe i denne testen.

Hjemmelading foregår med «type 2» kabel, eventuelt også i en hotellkjeller, her kan man få på inntil 6,6kW i ladehastighet, og hjemme hos meg, 32A 230V 1-fas hjemmelader, tar det da 10-11 timer å fylle en helt tom bil.

Rusler du forbi bilen vil du se i speilet at du lader. Hurtiglading foregår med CHAdeMO plugg på bilens venstre side, og i Norge er hastigheten her begrenset til 50 kW foreløpig. Det betyr at du fort trenger en times tid om du skal lade fra ca 10% til 80%. Det er vel ikke akkurat en fordel om man skal bruke elbilen til mange lange turer.

Men hvordan er det med rekkevidden på vinterstid?

På våre tester med mest motorvei ble rekkevidden målt mellom 255 og 275 km med cruisekontrollen i fartsgrensa.

På landevei, 205km, fra Grimstad via Froland til Evje, og så via Kristiansand og Rv420 tilbake til Grimstad, ble rekkevidden 315km.

På vår 50/50 test med landevei/motorvei ble rekkevidden 284km.

Temperaturene var rundt omkring -3 til +3 grader og helt tørt på veien ble det aldri. Man kommer nok en god del lenger på sommerstid.

215/55/R17 piggfrie vinterdekk av typen Nokian Hakkapeliitta R3 satt på testbilen.

Batteriets nettokapasitet skal være omlag 66,5 kWt, altså så mye av batteriet som du faktisk kan bruke.

En funksjon vi ikke testet, men har hørt skal være meget god, er selvparkering, så det må du jo gjerne teste ut hos din nærmeste testplass.

For oss som bor i østre deler av Agder er nærmeste plass Sigmund Aasen AS som lånte oss bil til denne testen.

Takk til Sigmund Aasen AS for lånet av bil til denne testen!