Test av Ford Kuga ST-Line ladbar hybrid (april 2020)

Nye Ford Kuga får du nå med dieselmotor og AWD, som mildhybrid eller som ladbar hybrid, begge med framhjulstrekk.

Senere skal det også komme en hybrid med AWD, men når den kommer, hva den skal koste og hva slags hengervekt den kan trekke vet vi ikke enda.

Vi har altså testet den ladbare hybriden, som med et batteri på 14,4 kWt skal kunne flytte denne SUV’en 56km om man ser på WLTP-målestandarden.

En litt snedig detalj i ladeluka er at ladelyset er en ladeindikator som viser hvor oppladet batteriet er. Men de fleste ser nok heller på appen.

I vår test fant vi ut at det var ca 50 km elektrisk vi kom i vår testløype i pent tørt vær og med +7 grader ute, men uten forvarmingen på, så noe mer kan man nok få til med forvarming og riktige menyvalg i forkant.

EV nå og Økomodus er en fordel å velge om du skal kjøre mest mulig elektrisk.

Vi klarte å velge å slå på bensinmotoren, noe som gir en kombinasjon av elektrisk motor og bensinmotor, uten at det teller inn i elektriske kjørte kilometer.
Og vi kjørte 2,5 kilometer før vi fikk bilen over i ØKO-modus uten å aktivt slå på motoren. Ja ja, litt plunder må man regne med første gang man kjører en ny bil.
Vi nevner det fordi man nok kommer lenger når man gjør «alt rett».

Derfor tør vi lett å påstå at man kan komme mer enn 50km elektrisk med Kuga ladbar hybrid.
I praktisk bruk er Kuga en av de bedre på elektrisk rekkevidde på markedet i dag.

Man må jo også velge EV nå i EV-modus velgeren, men det hadde vi gjort fra start.

Når batteriet er helt fullt så starter motoren i nedoverbakker for å gi bilen motorbrems, personlig hadde jeg vel heller sett at man hadde en slags «buffer» på toppen man kunne fylt opp med slik regenerert strøm, men men…

Over P der ser man hvor mye batteri- og motoreffekt som brukes i kW.

Bensinmotoren er en 2,5 liters Atkinson bensinmotor, kjent for lavt forbruk, men også lite moment ved lavt turtall. En god kombinasjon med en elektrisk motor som har mye moment ved lavt turtall.

På grunn av motorens konstruksjon er hengervekten for den ladbare hybriden begrenset til 1 200kg, mens man med diesel og AWD kan dra med seg hele 2 100kg.
Mildhybriden kan trekke med seg 1 900kg.

Det er ikke alle som trenger 19 cm bakkeklaring, 2 100kg hengervekt eller AWD som man får med Kuga dieselen på 190hk.

Mange synes nok det er attraktivt å spare 91 200 kroner på å velge Kuga som ladbar hybrid med 16,5 cm bakkeklaring, 1 200kg hengervekt og framhjulstrekk.

Vi testet kjøreprogrammet «Dyp snø/sand» i en bratt bakke med løs dyp grus, og det var ikke som å ha AWD.

Med litt fart kommer man seg fint opp, men bakkestart var ikke så aktuelt.

Ville Ford solgt enda flere Kuga ladbar hybrid dersom den hadde hatt AWD? Ja, det vil jeg nok tro, og akkurat der har den nå en del konkurrenter som leverer ladbar hybrid og AWD.

En relativt omfattende video over her, som viser fram bilen, og som tar deg med på test av elektrisk rekkevidde, med de frustrasjoner det medførte på første forsøk.

Jeg stusser også i videoen over at Ford bare har oppgitt 200NM, fordi den kjennes sprekere ut enn som så. Det er fordi at Ford ikke har regnet ut system-effekten for Newtonmeterne enda. Bensinmotoren gir deg 200NM og elmotoren 230NM. Som med hk kan ikke disse bare plusses sammen, men vi snakker jo fort over 350NM i systemeffekt her. 225hk er systemeffekten som kombinerer bensinmotor og elmotor.

Forsetene hadde manuell innstilling, med fra aprilproduksjonen av Kuga kan man få bestilt ST-Line med 10-veis elektrisk justerbart førersete for kr 2 600.
Jeg hadde ikke hatt noe imot å kunne trekke sitteputen litt lenger ut. Ellers kjente setet greit ut. Litt lettere å si noe mer bastant om seter eller en langtur med bilen, det hadde vi ikke tid til.

Stilig med røde sømmer i rattet på ST-Line, og et meget godt ratt å holde i. Det digitale instrumentpanelet bakom rattet er ekstrautstyr for innstegsmodellen Titanium, men på ST-Line og Vignale er det standardutstyr.
Det er lett å finne seg raskt til rette i dette førermiljøet.

Head-up display på en plate er i utgangspunktet ikke min favoritt, jeg har mest sans for head-up display i frontruta.

Her var det mange og gode innstillingsmuligheter, som gjorde at man fikk utnyttet plata.

En del av Teknologipakka sammen med blendefrie hovedlys som koster kr 6 400 for ST-Line, og som er inkludert for Vignale.

Fint ryggekamera i en infotainmentskjerm som er fin og grei, men som kanskje ikke akkurat slår meg i bakken som svært lekker eller imponerende på noe vis.

Det er også kamera foran bilen. Dette er en del av førerassistent pakka, der du også finner adaptiv cruisekontroll med køassistent (når du har automatgir), parkeringsassistent, dørkantbeskyttere, blindsonevarsler med mer.
Denne pakka koster kr 14 500 uansett utstyrsnivå.

I bilens gode klimaanlegg finner man også knapp for varme i rattet, noe som er en del av vinterpakka som koster kr 3 100. Da får man også varme i yttersetene bak.

Under klimanlegget finner man diverse tilkoblinger for mobilen, samt ladeplate, noe alle utstyrsnivåer har.

Bakom vrivelgeren for gir finner man brekket og en del sentrale knapper. Oppe til venstre er det knappen for å velge kjøremodus, og nede til venstre er knappen for å velge EV-modus.
De ulike valgene vises fram i videoklippet litt lenger opp her.

Bra koppholdere er det også her.

Nye Kuga har fått mer plass til de som sitter i baksetet. Og man kan justere baksetene i lengderetning.

Hele 15 cm kan baksetene justeres, og de er delt 60/40. Med baksetene i fremre posisjon blir kneplassen for voksne liten, men det fungerer for barn, og bagasjeromsplassen vokser med 80 liter.
Skal du ha voksne i baksetet er det greit å vite om når du ser på bagasjeromsvolum, som naturlig nok er målt med baksetene i fremste posisjon. Ta bort 80 liter fra bagasjeplassen så har du bagasjeplassen med maksimal benplass.

Når jeg sitter bakom meg selv er kneplassen meget god, så de fleste tåler å skyve baksetet noe framover uten at det blir dårlig kneplass av den grunn.

Hodeplassen bak har økt med 3,5 cm i forhold til forrige utgave av Kuga, så nå har selv jeg rikelig med plass selv om jeg er 184cm lang og har en romslig bakende.

Ettersom testbilen hadde vinterpakka, så hadde baksetene varme. Ladepunkt finner man nedenfor setevarmeknappene.

På Vignale er bakluken elektrisk med sparkesensor, på testbilen hadde de lagt den til fra lista over ekstra utstyr for kr 5 000.

På ladbar hybrid er det plass til max 554 liter (forrige Kuga hadde 456 liter), så selv med maksimal benplass har den ladbare hybriden mer plass i bagasjerommet enn forrige Kuga.

På dieselen er det plass til 645 liter, altså  ganske mye mer enn forrige versjon av Kuga.

Elektrisk innfellbart hengerfeste var lagt til på testbilen, til kr 11 500. Man kan også få det som avtagbart til kr 8 500.

Her er det også spak til å legge ned bakseter, som er delt 60/40 uten skiluke. 12V er det også baki her.

Under gulvet i bagasjerommet er det også en del plass, så her kan man jo ha ladeledninger.

Ford Kuga ladbar hybrid starter på kr 410 900 i Titanium utstyrsnivå. Dieselen med 190hk og AWD starter på 502 100.
Man skal være litt ekstra interessert i AWD, hengervekt og bakkeklaring for å velge nye Kuga som diesel.

Som ST-Line starter den ladbare hybriden på kr 450 900 og som Vignale 483 900.

Testbilen var en ST-Line med en del ekstra utstyr, og kostet 497 400.

Ford Kuga takler de fleste normale forhold med forhjulstrekk, og den ladbare hybriden kan kjøres stort sett elektrisk i hverdagen.

Dersom man kjører litt pent mistenker jeg et forbruk på godt under 0,5 liter på mila på langtur, som som er meget akseptabelt for en 2,5 liters bensinmotor med en systemeffekt sammen med elmotoren på 225hk.

Noen sportsbil er dette ikke, men kjøreegenskapene er meget gode, og komforten er god.

Utseendet handler mye om smak og behag, men jeg har sansen for utseendet på nye Kuga, selv om utseendet kanskje er litt mer sportslig enn motoriseringen er.

Takk til Arendal Auto som ordnet testbil for Ford Motor Norge!