Test av Audi e-Tron 50 (jan 2020)

Det er ikke så unaturlig at mange lurer på forbruket på en Audi e-Tron 50, nettopp fordi dette bestemmer hvor langt man kan komme med bilen.

Så vi har testet forbruk med campingvogn bakpå, vi har testet forbruk med takboks, og i ulike typer vær og med ulike grader av forhåndsvarme i bilens driftssystemer.

Det er jo også meget naturlig å lure litt på forskjeller på e-Tron 55 og e-Tron 50, så derfor har vi testet dette også. Lånte begge biler og testet dem direkte opp mot hverandre i akselerasjon, bakkeløp og forbruk.

Vi filmet også litt innimellom i denne testingen, og det filmklippet ligger rett over her.

Foto: SB Automotive

La oss like godt gå litt dypere inn i forbruket for en Audi e-Tron 50.

Det aller høyeste forbruket fikk vi fra kontoret opp til E18 med kald bil, over 60 kWt/100km. Det har seg sånn at all strøm til oppvarming av kald bil og kalde driftssystemer slår ut på forbruket om man kjører veldig kort.

Nest høyest forbruk fikk vi da vi dro på en 1500kg tung campingvogn 45,7 kWt/100km i snittforbruk i en ikke alt for tung løype fra Kroken Caravan, forbi Kjevik og Birkeland og motorveien tilbake.

Dette med driftsvarmens påvirkning på forbruket fikk vi bekreftet etter vi hadde dratt rundt på den 1500kg tunge campingvogna, for så å lade, og kjøre på motorvei. Altså svært varme driftssystemer da vi skulle sjekke forbruket med takboks.

Det tok noen sekunder fra første testen med takboksen var over, til vi skjønte sammenhengen, for forbruket ble på 22,7 kWt/100km med takboks.
Det var det aller laveste forbruket vi hadde oppnådd så langt i vår testuke, og ble det laveste forbruke vi oppnådde også.

En svært driftsvarm bil, og tørr asfalt betydde usigelig mye mer for Audi e-Tron 50 sitt forbruk enn takboksen stjal av luftmotstand og påført «økt forbruk».

Testløypa vår går fra parkeringsplassen utenfor kontoret i Grimstad, gamleveien til IKEA og E18 tilbake, så ned til parkeringsplassen igjen. En løype på ca 70km der tanken er å få til det vi definerer som blandet kjøring.

Så neste morgen dro vi ut med e-Tron 50 i den samme testløypa, og med takboksen på, for å se hva som skjedde med forbruket.

Da landet forbruket på 24,9 kWt/100km, noe som fortsatt var lavere enn forbruket vi fikk på første forbrukstest uten takboks, som var 25,3 kWt/100km.

På første test uten takboks så var det regn, og våt veibane, dermed påvirker altså også våt veibane mer enn en takboks kan klare når det gjelder forbruk.

På turen fra Grimstad til Oslo tok det ganske lang tid før snittfobruket kom seg under 30kWt/100km, men framme på Frysjaveien i Oslo landet forbruket på 26,4 kWt/100km. Ved Ringdalskogen der jeg ladet på vei til Oslo var snittforbruket på 27kWt/100km.

Har 20» vinterdekk noe å si for forbruket? Ja, det har det sikkert.
Hva ble forbruket for e-Tron 55 i testløypa? Det var regn og vått, men brukbart driftsvarm bil, og da endte forbruket på 26,6 kWt/100km der e-Tron 50 under tilsvarende forhold med tanke på driftsvarme og våt vei var på 25,3 kWt/100km. Hvor mye som skyldes at 55 er tyngre og hvor mye som skyldes at den hadde 19» vinterdekk istedenfor 20» vinterdekk er ikke så lett å vite eksakt.

Vår enkle påstand er at den som kommer med et helt eksakt tall på forbruk for en elbil, svært sjelden har rett i sin påstand, fordi det er så mange forhold som påvirker, og det som påvirker aller mest er gassfoten din, hvor mye/stort du trekker med deg bakom bilen og oppoverbakker. Så kommer driftsvarme og underlag med noe mindre påvirkning, også er resten mer eller mindre bagateller i forhold.

Et forbruk på 22,5 – 27 kWt bør være mulig å oppnå med temperaturer mellom -2 og + 10 og om det eventuelt også er vann på bakken, er vår påstand.
Dersom man sier at man har 63kW batteri tilgjengelig (noen sier 64kW), så har man da en rekkevidde på 233-280 km under de forhold vi kjørte under.

Da sier det seg selv at fullpakket bil som skal kjøre på snø opp på fjellet får en helt annen og mye kortere rekkevidde enn det vi snakker om her.

En e-Tron 50 har en batteripakke på 71kWt, og har en hyggelig ombordlader som gjør at den er god på å ta til seg strøm på hjemmeladeren.

En e-Tron 55 har en 95 kWt batteripakke, og skal kunne lade raskere enn e-Tron 50 som har fått en oppgitt maks ladehastighet på 120kW.

Etter vi hadde kjørt med Campingvogn, og uten campingvogn var det nødvendig med en ladepause, og vi filmet under ladingen for å kunne lage en oversikt over ladekurven. Her ladet vi på Kjerlingland.

Her kan man se at maks hastighet oppnådd var 117kW, men legg også merke til at det etter få sekunder med lading var en hastighet på 80kW.
På videoklippet ser man tydelig at hastigheten reduseres fra og med 65% SOC (state of charge) på batteriet.
Her var det noen få plussgrader (+3,5). Selv om disse IONITY laderne står litt «sammen» 2 og 2, så får alle alt bilen klarer å ta imot (ikke som hos Tesla der de deler på kapasiteten).

Vi fikk altså ladet fra 12% til 85% på 30 minutter med lading denne dagen under ganske så optimale forhold, og fikk med oss 48,942 kWt med strøm på denne halvtimen.

Her ser du at laderne på Ringdalskogen i soloppgang. Bilen var ikke kjempekald etter 2 timers motorveikjøring, men likevel var ladehastigheten ganske mye lavere enn på Kjerlingland.
Ettersom det ikke betyr noe om man deler ladepunkt eller ikke vet jeg ikke hva årsaken til den lavere hastigheten her var.

Her brukte vi en halvtime på å komme fra 36% til 87%, og få med oss 36,996 kWt med strøm.

Legg merke til at starthastigheten er på 66kW, og at maksfarten kom opp i 84kW.
Selv om ladehastigheten var mye lavere enn på Kjerlingland over her, så synker likevel ladehastigheten når SOC kommer opp i 65%. Ser for meg at dette kunne vært mer styrt av mottatt hastighet enn av SOC.

Foto: SB Automotive

Vi testet også akselerasjon, og her er det korrekte tall Audi har oppgitt, med 6,8 sekunder fra 0-100 for e-Tron 50, og 5,7 sekunder for e-Tron 55.
Betyr det at e-Tron 50 oppleves som treg? Nei, den gjør ikke det, den er bare ikke like kjapp fra 0-100 som e-Tron 55.

Batteriets størrelse påvirker ganske direkte tilgangen på kraft, og en e-Tron 55 har dermed opptil 402hk, mens en e-Tron 50 har 313hk.

Hvordan oppleves de to Audi e-Tron i bakkeløp?

Vi kjørte fra Skiftenes og opp Grøsle kleiver med de to bilene rett etterhverandre for å se om vi klarte å kjenne noen forskjeller, og vektbesparelsen i e-Tron 50 gjorde at den føltes noe lettere og mer leken oppover bakkene. Rett og slett mer moro som er konklusjonen i videoen.

Her påvirkes nok også opplevelsen noe av at e-Tron 50 hadde 20» dekk og e-Tron 55 hadde 19» dekk.

Vi må kunne definere vår forbruksmåling som svært uhøytidelig og lite vitenskapelig, men vi fikk nå en forskjell i forbruket på 1,3 kWt/100km i fordel av e-Tron 50 når vi som tidligere nevnt forsøkte å ha alle faktorer så like som overhodet mulig. Regn og like varm bil på begge forbrukstester, som naturligvis gikk i samme testløype.

Audi e-Tron 50 er en komfortabel og trivelig bil med god plass og god fremkommelighet. Den er også god til å dra campingvogn, men man kommer jo da ikke så veldig langt mellom hver lading. Selv om e-Tron 55 lader kjappere enn e-Tron 50 så er ladehastigheten ganske så trivelig.

Det er MEGET lett å trives godt i denne bilen!

Et rent ryggekamera er det ikke så lett å ha med salte og våte veier, og det er jo litt synd at ikke flere biler i VAG-systemet har lært av de ekstremt gode erfarignene man har fra Volkswagen med å plassere ryggekameraet under logoen bakpå bilen.

Nå skal det være spylersystem for ryggekameraet, men det kom jeg dessverre ikke på under testen, og får heller prøve det ut ved en senere anledning.

Mye av bakgrunnen for at folk har begynt å analysere sitt kjøremønster er prisforskjellen mellom e-Tron 50 og 55, men hva i alle verden får man for 499 000? Det har vi sett litt nærmere på.

Hos Gumpens Auto Øst har de en såkalt grunnmodell til 499 000 så man kan få sett hva man eventuelt savner av utstyr.

Den har navigasjonspakke, adaptiv luftfjæring 19» felger, elektrisk bakluke Virtual cockpit og en del mer også.

Det man nok minimum bør legge til er klargjøring for hengerfeste, for om man da på et senere tidspunkt ønsker hengerfeste, så er det MYE rimeligere å få ettermontert dersom det er klargjort for hengerfeste i forkant.

Stoffseter med manuell innstilling er det en del som «ryker på», og rusler opp til elseter med minnefunksjon og skinn/alcantara.

En del ryker på at de vil ha anlegg fra B&O, men anlegget i grunnmodellen var jo knallbra, så det bør man jo teste først!

For de som ikke takler å mangle utstyr finnes det naturligvis pakkeløsninger som fort kan komme gunstig ut om det er «noe» man bare «må ha».

I utgangspunktet har man da en romslig SUV fra Audi med Quattro for rett rundt 500 000, og da er det lett å forstå at mange analyserer kjøremønsteret sitt i disse dager. Mange tenker nok at de kan ta seg råd til en ladepause de få gangene man skal langt. Reiser du ofte langt har du nok analysert deg fram til at en annen bil antagelig er mer aktuell for deg.

Audi har et prediktivt system der bilen gjennom navigasjonssystemet vet om det kommer en rundkjøring for eksempel, og da økes den regenererende bremseeffekten inn mot rundkjøringen automatisk. Da er det litt slitsomt når bilen navigasjonsdata ikke vet at nye E18 mellom Tvedestrand og Arendal åpnet sommeren 2019, den har også en del feilinformasjon om E18 ved Larvik, slik at den bremser ned før kryss som ikke er kryss, men E18 med 100km/t fartsgrense. Her bør Audi filleriste sin leverandør av kartdata som bilene er SVÆRT avhengige av at er oppdatert.

Hvor vanskelig kan det være å legge inn en vei som bygges mens den bygges, og så aktivere den på åpningsdatoen??? Det er jo ikke akkurat en hemmelighet hvor nye veier skal bygges. I en verden der bilene er stadig mer avhengig av korrekt info fra navigasjonssystemet bør dette jobbes kraftig med!