Seres 5- Billig SUV, men er den noe bra? (sept 2025)

Oppgraderingene på Seres 5 er relativt omfattende, men de viktigste for de fleste er økt ladeeffekt med mulighet for forvarming for hurtiglading, mer energieffektive elmotorer , nytt interiør, økt nyttelast samt kjekke detaljer som rattvarme og spyling av ryggekamera.

Salget til Seres 5 har vært relativt labert i Norge med kun 637 registrerte biler. Grunnen til det skal vi ikke spekulere i, men det kan umulig ha noe med prisen å gjøre – mer om det senere. Bilen er 4,71 meter lang og 1,93 meter bred. Det gjør at den plasseres i det såkalte C-segmentet, hvor den blant annet skal konkurrere med Tesla Model Y og VW ID.4. Model Y er forøvrig 8 cm lengre enn Seres 5, mens ID.4 er 13 cm kortere. Akselavstanden på bilen er på 2,88 meter.

Seres 5 selges i 3 varianter i Norge, men det er Premium 80 kWt AWD som markedsføres og som nærmest utelukkende er den det selges noe av. Du får den kun med firehjulsdrift, og batteriet er på enten 90 kWt eller 80 kWt som altså er det testbilen har. Nettokapasiteten på batteriet har vi i testperioden ikke fått 100 % bekreftet, men importøren mener at denne skal være på 77 kWt, altså samme som utgående modell – ikke så rart kanskje all den tid det ikke er gjort noe med batteriet på 26-oppgraderingen. Seres 5 Premium 80 kWt AWD som altså er ukens testbil har en pris på 399 900 kroner, og kommer nærmest fullutstyrt, det er bare endring av lakkfarge, tilhengerfeste, varmepakke og vinterdekk som vil kunne drive opp prisen. Med andre ord er bilen langt rimeligere enn alternativene nevnt over, men er den like god?

Rekkevidden på testbilen er oppgitt til 440 kilometer.

Tidligere hadde Seres 5 hele 585 hestekrefter, men de nye og mer effektive elmotorene yter nå tilsammen 480 hestekrefter. Altså en solid mengde mindre krefter i den oppgraderte utgaven, men til 100 km/t kommer du fremdeles på raske 4,6 sekunder og de kreftene man ikke har her har jeg ikke på noen måte savnet under testperioden, dette holder i massevis for hvermannsen.

Egenvekten på testbilen er oppgitt til 2325 kg og da har man en nyttelast på 400 kg, altså en økning på 100 kg.

Sjekk ut videoen over hvor vi ser nærmere på eksteriøret, interiøret og de praktiske egenskapene til bilen.

Godt utstyrte biler med påkostede interiør er vi etterhvert begynt å bli vandt med fra Kina, og Seres 5 skuffer ikke. Setene er særdeles myke, og trukket i ekte Nappa-skinn. Begge stoler er 12-veis elektrisk justerbare og har varme, ventilasjon og massasje. Personlig savner jeg litt mer støtte for overkroppen, og mulighet for utrekk av sitteputa. Seteposisjonen for føreren lagres på den aktive kjøreprofilen.

De første utgavene av Seres 5 som kom til Norge hadde en stor mengde lyst treverk på flere steder i kupeen. Tre er fint, men det kan bli for mye av det, og nettopp dette har nok kundene gitt såpass god tilbakemelding på at Seres også har lyttet. Nå er mesteparten byttet ut, og det lille som gjenstår er akkurat passe mengde etter min mening. Materialkvaliteten er jevnt over god, med svært liten grad av hardplast og blanke overflater. Nærmest alt løses fra skjermen, som her er på 15,6″. Selve skjermen har en ok oppløsning, og har på nyeste utgave et oppgradert programvaresystem med raskere prosessor, selv om den med trygghet kunne vært enda mer responsiv.

Foran rattet sitter en skjerm på 12,3″, som gir deg all den informasjonen du trenger. Standard har bilen også et Head-up display som uten å være det mest avanserte er en fin detalj som man fort kan savne i Model Y. Musikkannlegget har også blitt forbedret, og spiller helt ok – ikke noe mer enn det. DAB-signalene virker mye bedre her enn i Exlantix ES/ET som vi testet for et par uker siden, så her kan man faktisk bruke radioen, noe som ikke er en selvfølge hos alle. Nå skal man også ha ekte Apple CarPlay hevdes det, og joda, det fungerer fint det, men var den ikke ekte den som var der før?

I midtkonsollen har man 2 trådløse ladeplater som begge har ventilasjon, to koppholdere med solid klemming samt en god del oppbevaringsplass i armlenet. Midtkonsollen har et brodesign som gjør at du har en god del plass også her, hvor du også finner en USB, en USB-C samt et 12V uttak.

Varmepakken som er en del av utstyret du kan legge til gir deg endelig oppvarmet ratt, i tillegg til oppvarmede spylerdyser. Rattet er forøvrig behagelig å holde i, og justeres manuelt i dybde/høyde. Her er det ikke(heldigvis) haptiske overflater, ei heller blank lakk – bra Seres! Bak rattet har du de hendlene vi forventer oss(kremt Tesla), samt at Seres 5 har en egen hendel for cruisekontrollen, noe jeg personlig liker svært godt. Her slipper du med andre ord å krangle med knapper som responderer annenhver gang, og du må heller ikke inn på skjerm for å justere avstand til bilen foran. Igjen, bra.

Kameraet du ser i A-stolpen er nytt og er der for å følge med på øynene dine, eller mest for å irritere deg. Heldigvis har Seres en enkel måte å få bukt med varslene på.

Plassen i baksetene er god, selv for voksne. Jeg med mine 178 cm sitter fint bak meg selv og har god plass i høyden. Yttersetene har varme i 3 nivåer, men du må få de foran til å justere det for deg, da det ikke finnes noen mulighet for det bak. Ingen egen klimasone, men egne luftkanaler i midtkonsollen, hvor du også finner én USB og én USB-C. I armlenet i midten er det noe oppbevaringsplass samt to koppholdere.

Materialkvaliteten er også bak god med filtdekt innside av dørlommen slik at det heller ikke her er rom for mye skrangling. Panoramataket er selvsagt standard og gir flott lys i kupeen, men mangler dessverre mulighet for tildekning på de varmeste og kaldeste dagene.

En bil på denne størrelsen skal ha mer enn de 367 literne som er oppgitt i bagasjerommet her. Her blir bilen grundig slått av både ID.4 og Model Y som begge har plass til godt over 150 liter mer. Mye av dette handler om at det ikke er noe plass under gulvet, ikke så mye som en liter engang. Om det er noen dealbreaker vet jeg ikke, men det setter jo noen klare begrensninger for familier med barnevogn for eksempel. Legger du ned setene økes volumet kun til 723 liter – ikke akkurat imponerende det heller. Legg til at vi ikke finner noen punkter for sikring av last, ei heller sikkerhetsnett så får denne biten av bilen relativt lav score. Legg også merke til nødutløseren til ladekabelen som stikker ut på venstresiden – får håpe dette er unntaket og at det ikke er meningen at det skal se så halvferdig ut.

For 19 900 kroner kan du få et avtagbart tilhengerfeste som lar deg trekke inntil 1500 kg.

Mangelen på plass under gulvet reddes heldigvis noe av at man her har en romslig frunk på 67 liter, og panseret kan nå åpnes fra infotainmentskjermen.

I videoen over ser vi på kjøredynamikken, tar med bilen gjennom våre rekkeviddetester  samt at vi ser hvor lange ladestopp du må forvente.

Rekkevidden på testbilen er som tidligere skrevet oppgitt til 440 kilometer, noe som kanskje er litt lavt med tanke på bilens relativt store batteri, og ser vi på naturlige konkurrenter som Tesla Model Y og VW ID.4 så leverer de betydelig mer rekkevidde selvom de har batteristørrelser ganske like som her. Vi tar bilen gjennom våre faste tester, og denne gangen er det mellom 12 og 18 grader på landeveistesten, med stort sett tørre veier, avbrutt av noe regn i høyden. Denne testløypa er 200 kilometer lang og har en maks hastighet på 80 km/t. Her ender forbruket på 17,7 kWt / 100 km som gir en rekkevidde på 435 kilometer – altså rett under det som er lovet for bilen. Det må sies å være bra, all den tid forholdene ikke var helt ideelle.

50/50-testen vår er tøffere ved at vi her inkluderer motorveikjøring og her er maks hastigheten 110 km/t. Her er det 18 grader og tørre veier hele veien, og forbruket ender her på 20,5 kWt / 100 km som gir en rekkevidde på 376 kilometer. Basert på testene våre kan vi si at forbruket er noe høyt, men det forklarer jo hvorfor man ikke klarer å hente ut mer rekkevidde fra batteriet. Likevel så leverer bilen innenfor det man kan forvente, så helt galt er det ikke.

Som alltid så nullstiller vi tripcomputeren når vi reiser fra Oslo mot sørlandet, og denne gangen er himmelens sluser åpne over oss hele veien. På denne strekningen tenker vi ikke på effektivitet, og følger bare trafikken på E18. I plaskregnet ender forbruket her på 24,2 kWt / 100 km, som denne dagen betyr at vi kunne kjørt 318 kilometer uten stopp.

2026 utgaven av Seres 5 får som nevnt økt ladeeffekt, opp fra 120 kW til 168 kW. Det er en solid økning, og i følge Seres skal det ta 26 minutter fra 30 % til 80 % noe som ikke akkurat vitner om rask lading. Standard-testen når det gjelder lading er som regel fra 10 % til 80 %, så her forventer vi ikke at bilen er ferdig etter et kjapt dobesøk.

Vi plugger i på 6 % etter å ha kjørt fra Oslo til sørlandet, og starter klokken da vi har kommet til 10 %. Batteriene kan her forvarmes enten manuelt eller via navigasjonen, men da vi forsøkte på dette fikk vi beskjed fra bilen om at optimal temperatur allerede var oppnådd. Vi observerer aldri over 133 kW, og vi er ikke på 80 % før det har gått 38 minutter. Det er altfor tregt synes vi, og en mulig dealbreaker for enkelte. Over 80 % går det så tregt at å sitte ved en hurtiglader er totalt bortkastet. Vi hadde et lite håp på bilens vegne om at det var noe galt med laderen, men det har dessverre ikke vært noe mer futt senere i testuken. Etter å ha kjørt både landeveistest og 50/50-test plugget vi i på 33 %, og da tok det 29 minutter opp til 80 %, så her går det sjeldent eller aldri fort dessverre. Vi trekker også litt for at man ikke kan åpne ladeluken fra utsiden, kun fra bilens skjerm, og for at man ikke kan se ladehastigheten i bilen.

Seres 5 kjører fint og har som nevnt massevis av krefter. Støynivået er lavt, og sittekomforten er god på lengre turer. Alt av pling-plong skrus enkelt av via et eget stille-modus, men du må også sørge for å skru av filholderen før hver kjøretur, for den er altfor inngripende og tidvis småskummel da den napper voldsomt i rattet – her må det justeringer i programvaren til. Bilen er primært bakhjulsdreven, men kobler inn elmotoren foran ved behov eller om du setter den i et kjøremodus som tilsier at du skal ha firehjulsdrift.

Førerassistentene gjør en fin jobb, og her vil du ikke oppleve at bilen bremser ned i svinger – her bestemmer du farten selv. Jeg er som sagt særdeles glad i den egne spaken for til cruisekontrollen, det gjør det enkelt å justere både hastighet og avstand til bilen foran. Selvstyringen til bilen fungerer ikke optimalt, og svaier for mye frem og tilbake i kjørefeltet og blir derfor knapt brukt i testperioden. Regenereringen oppleves til tider noe ujevn, også her kan man jobbe bittelitt for å få det slik det burde være.

Sett opp mot konkurrentene så er det liten tvil om at Seres 5 gir mye verdi for pengene, og dette kan fort være et høyaktuelt alternativ til dem som ikke ønsker å bruke hele budsjettet på en ny bil. Bilen leverer totalt sett fin komfort, og interiøret sammen med den totale listen over standardutstyr er ting som definitivt drar opp inntrykket. Er du sjelden på langtur så plager ladingen deg sjelden, og her kan det jo være at det kommer forbedringer på sikt. Rekkevidden bør være god nok for de fleste til hverdagsbruk og for 400 000 kroner er det begrenset hva mer man kan forvente med tanke på at man tross alt også her har firehjulsdrift. Volvo EX30 er en bil som selger godt i Norge, og skal du ha en med firehjulsdrift og utstyr som tilsvarer denne så havner den tett på 500 000 kroner – og det er jo en bil som er betydelig mindre enn denne. Igjen viser dette hva en god merkevare betyr for mange.

Takk til Seres Norge for lån av bil!