Volvo XC90 Ultra T8 AWD – har all den luksusen EX90 mangler (August 2025)

«Vi kommer til å fortsette å selge ladbare hybrider så lenge kundene vil ha det», sier Erik Trosby, markeds- og kommunikasjonssjef i Volvo Car Norway. Ja, takk begge deler sier vi, samtidig som vi stusser over at også Volvo tilbyr mest luksus i de gamle traverne, noe de forøvrig deler med både Mercedes-Benz og BMW.

Faceliften av XC90 kommer med en ny front – mer lik den du finner på det elektriske flaggskipet EX90. Noen vil kanskje mene at de litt skarpere linjene man hadde på pre-facelift utgaven kledde bilen bedre, men personlig tror jeg at dette designet vil vokse på de fleste. Og nettopp dette med design har Volvo truffet blink på her – all den tid designet tross alt er så gammelt som det er samtidig som det fremdeles holder seg svært godt.

Inscription og R-design er historie og er byttet ut med «Bright» og «Dark», som enkelt forklart handler om krom eller ikke-krom. Fargen på testbilen er ny for faceliften og heter Mulberry Red og er – spesielt i sollys – særdeles lekker.

XC90 er kun tilgjengelig som ladbar hybrid i Norge og fås kun i T8 utgave med syv seter. To utstyrsnivåer er tilgjengelige – Plus eller Ultra – og startprisen er på svimlende 1 254 500 kroner noe som er 350 000 kroner dyrere enn startprisen på elektriske EX90.

Profilen er nærmest uforandret ved faceliften, med unntak av et nytt deksel for ladeluken. Maskulinitet og eleganse preger profilen og det var vel egentlig liten grunn til å endre på noe her.

Bilen er 4,95 meter lang og 1,93 meter bred – med andre ord like lang, men 7 cm smalere enn BMW X5 50e. Akselavstanden er på 2,98 meter og er med det lik som konkurrenten fra Tyskland.

En vellykket bak er det liten grunn å gjøre noe med, og her er det kun litt mørkere glass i baklyktene som er nytt. Personlig skulle jeg gjerne sett at dekalene bak fulgte det sorte temaet, men så innser jeg at kanskje ikke alle er like allergiske mot krom som meg.

Luftfjæring er tilgjengelig på XC90 mot et pristillegg på 29 900 kroner. Dette lar deg senke bilen 20 mm, eller heve den med inntil 40 mm. Systemet overvåker vei, bil og sjåfør 500 ganger i sekundet for best mulig komfort.

21″ felger er standard, pressebilen har 22″ i nytt design og dekk i dimensjon 275/35-22 foran og bak.

I videoen over tar vi for oss eksteriøret, interiøret og de praktiske egenskapene til bilen.

Under panseret finner man den samme to liters fire sylindrede bensinmotoren med både turbo og kompressor som før. Denne yter 310 hk alene og driver som før kun forhjulene. Elmotoren som sitter på bakakselen yter 145 hk og samlet systemeffekt er da på 455 hk og XC90 T8 tar deg til 100 km/t på 5,4 sekunder.

Batteristørrelsen er heller ikke endret og er fremdeles på 18,8 kWt brutto, hvor du kan bruke 14,9 kWt som gir bilen en maksimal teoretisk rekkevidde på 69 kilometer. XC90 støtter dessverre ikke hurtiglading, og ved hjemmeladeren kan bilen kun ta imot 6,4 kW noe som gjør at det tar omtrent 3 timer å lade opp bilen dersom den er tom. Ingen krise det, men for å holde forbruket nede på lengre turer så hadde en mulighet for hurtiglading vært kjekt.

Både motorisering og batteristørrelse er et av områdene hvor denne bilen viser sin alder, da premiumkonkurrentene både har mer inspirerende forbrenningsmotorer samt batterier som er betydelig større enn her.

Så fort du åpner døren til XC90 så ser du med en gang at dette er luksus. Setene er lekre og her trukket i ekte ventilert Nappa-skinn i en ny farge på faceliften – Cardamom. Sittekomforten er upåklagelig god og her er justeringsmulighetene store med minnefunksjon på begge stoler. Varme, ventilasjon og massasje er selvsagt tilgjengelig samt at du her også kan justere sidevangene og sitteputens lengde elektrisk. Rattstammen justeres dog manuelt her – den kunne godt vært elektrisk i denne prisklassen.

Standard-trekket i XC90 er Nordico – altså samme stoff som du får i EX90, men som vi har advart mot tidligere da man blir veldig klam av dette setetrekket.

Skandinavisk design er et velkjent utrykk for Volvo-kjennere og XC90 skuffer ikke. Her er materialkvaliteten upåklagelig god, og lekre detaljer fyller kupeen. Treverket i dørene, midtkonsollen og dashbordet føles ekte, girvelgeren i krystall er lekker og brytere/knapper gir en følelse av kvalitet.

Dashbordet er re-designet og gir plass til en større skjerm med et brukergrensesnitt som minner om det du finner i elbilene, og personlig liker jeg godt tøystykket som omkranser skjermen – lekker detalj som både ser og føles bra ut. Kanskje ikke like lekkert at skjermen ser ut som den er limt utenpå dashbordet, men det plager deg neppe dersom du ikke er av typen som stirrer på bilen din fra siden.

Du kan ikke endre farger på interiørbelysningen, men det vil du kanskje heller ikke når den er så lekker som her. Fremhever detaljene i interiøret på en lekker måte, og sammen med lyset i girvelgeren så ser dette svært ekslusivt ut.

Man kan si og mene mye om musikkanlegg i biler, og min klare påstand etter å ha brukt denne bilen over en periode er at anlegget fra Bowers & Wilkins er verdt hver eneste krone – selvom det koster i overkant av 32 000 kroner. Du får 19 høytalere, en maks effekt på 1410 W i tillegg til at det hever det luksuriøse preget i kupeen.

Setene på andre rad kan individuelt skyves i lengden samt at ryggvinkelen kan justeres. Det gir naturlig nok mulighet for større bagasjerom ved behov, samtidig som passasjerene bak har mulighet til å boltre seg i plass og komfort. Naturlig nok er det ingen problemer for min del å sitte bak meg selv, og sittekomforten er også her veldig god. Fire-soners klima er standard og passasjerene bak kan justere dette via en egen enkel skjerm i bakkant av midtkonsollen hvor de også finner to USB-C punkter.

Den meget fine materialkvaliteten er også videreført bak, så her er det ikke spart på noe. I tillegg har man her solgardiner i dørene bak – som standard – noe du ikke engang får på flaggskipet EX90. Panoramataket er en del av utstyret du får dersom du går for Ultra – og her kan fremre del åpnes samt at man har en elektrisk gardin som kan trekkes for ved behov – igjen se vekk alle eiere av EX90 som må montere en manuell gardin dersom de ønsker å dekke til.

Det er mulig jeg er gammel og sær, men jeg mener bestemt at en bil som koster så mye som dette, og som selger seg som en luksusbil – ja, da skal du også ha en lekker løsning for å komme til de bakerste setene samt at disse skal kunne heves/senkes elektrisk. Her har du hverken eller, og kanskje er det også her et bevis på alderen på denne generasjonen XC90.

For all del – det er ikke supervanskelig å flytte setet på andre rad slik at du kommer deg inn, men det kan gjøres enklere og lekrere – det er poenget. Når du først er på plass så er komforten helt ok også for voksne helt bakerst, og jeg kan sitte bak meg selv også her dersom de på andre rad kan leve med noe mindre benplass. Men, det er vel helst de minste som havner bak her, men da er det skuffende at Volvo også her – som på EX90 – hopper bukk over isofix festene. Sikkerhet er viktig, eller?

Bakerst finner du egne luftekanaler og noe oppbavaringsplass, men ladepunkter fant jeg ikke.

Med alle setene i bruk har du fremdeles 298 liter bakerst. Her finner du også den geniale platen i gulvet som kan brukes til å sikre handleposene dine samt at du har 31 liter med oppbevaringsplass underst.

Legger du ned setene bakerst økes volumet til 977 liter.

Når den relativt enkle tetris-oppgaven med å få ned alle setene er gjort så står du igjen med et hav av plass – nok til at du ved de fleste anledninger slipper henger på IKEA-turene. Volumet øker til 1941 liter, og i velkjent Volvo-stil så er sikkerheten godt ivaretatt med solide sikringspunkter samt egne fester for sikkerhetsnett.

Helt bakerst har du et eget panel som lar deg heve/senke bilen dersom den er utstyrt med luftfjæring, samt at du semi-elektrisk kan folde ut hengerfestet som her kan trekke inntil 2400 kg. Skulle du ha behov, så er det mulighet for maks 100 kg på taket.

Hvor god er den elektriske rekkevidden og kan XC90 fremdeles hamle opp med den særdeles gode kjørekomforten du får i Volvo EX90? I videoen over ser vi nærmere på nettopp dette.

Det er ikke så altfor ofte at vi tester biler med forbrenningsmotor lengre, ei heller ladbare hybrider. Derfor har vi ingen fast test-rute for testing av elektrisk rekkevidde. Jeg starter testen med fulladet batteri, på en dag hvor temperaturene ligger rundt 13 grader. Solen skinner og veiene er tørre.

Ruten jeg kjører foregår utelukkende på landeveien med en maks hastighet på 80 km/t, men majoriteten av turen har 70-sone. Testbilen har en sertifisert rekkevidde på 68 kilometer, og jeg håper å klare dette, da jeg kom lengre enn oppgitt med BMW X5 50e på samme rute selvom det den gang var kuldegrader.

Etter 63,8 kilometer slår bensinmotoren inn, og jeg klarer dermed ikke de 68 som er lovet. Litt skuffende, og jeg sitter igjen med et inntrykk av at bilen hadde fortjent et større batteri. For mange vil dette holde frem og tilbake til jobb, og man vil da kunne kjøre svært billig i hverdagen.

Hans Vidar lånte tidligere i år en XC90 T8, og med våte veier og temperaturer mellom 4-6 grader kom han 54,1 kilometer elektrisk – da med en bil som hadde 21″ vinterdekk montert.

Da jeg henter bilen hos Volvo er den helt tom for strøm. Foran meg ligger omtrent 220 kilometer med mye motorvei mot Sørlandet. Været er en blanding av sommer og høst, med tidvis våte veier. Jeg setter bilen i hybrid-modus som er det mest effektive, og håper at noe av turen skal foregå elektrisk av energi gjenvunnet i løpet av turen.

Da jeg ankommer sørlandet viser kjørecomputeren et forbruk på 0,88 liter per mil. Det er selvsagt langt over det som er sertifisert på bilen (0,13), men det tomme batteriet får ta skylden for det. På returen til Fornebu starter jeg med fulladet batteri, og på den samme distansen så havner forbruket på 0,71 liter på mila. Selvsagt en del å spare på å lade batteriet, men fremdeles et noe høyt forbruk i forhold til konkurrentene.

Volvo har jobbet godt med støydemping, og XC90 er stillere enn noen gang tidligere. Her er det kun litt hjulstøy i høyere hastigheter og noe støy fra bensinmotoren du hører. Det er deilig – spesielt på langtur. Førerassistentene er gode og hjelper deg med det meste, samt at de er enkle i bruk. Krefter har man i bøtter og spann, og bilen oppleves veldig kvikk for størrelsen sin. Lysene er knallgode, lydanlegget imponerer og sittekomforten gjør at dette er en bil du helst tar med deg på langtur – ofte.

Det som kanskje ikke oppleves så bra er hvordan denne drivlinjen oppfører seg i lavere hastigheter og bykjøring. XC90 har ikke mekanisk kobling mellom bensinmotor og elmotor, noe som gjør at man ikke har noen ekte firehjulsdrift. Det er nok ikke et problem i seg selv, for du kan sette bilen i AWD modus og sånn sett ha en bil som oppleves som en AWD, men ved vanlig økonomisk kjøring i hybrid-modus blir det en noe rykkete opplevelse og du merker på skyvet i bilen når den kobler inn motoren. Her kunne man, eller kanskje burde, tilby et mer sømløst system for en enda mer behagelig opplevelse, også i lavere hastigheter.

Politikken i Norge er relativt fiendtlig mot alt som ikke er el-drevet og på testbilen skal staten ha 298 000 kroner i avgifter. Bilen koster da, med alt den utstyret den har 1 492 000 kroner. En tilsvarende utstyrt EX90 koster 1 140 000 kroner, og da skjønner du kanskje selv hvilken som selger best. Politikken skal jeg ikke blande meg særlig inn i, men merkelig er det jo.

Vi håper Volvo fortsetter å tilby ladbare hybrider også i årene fremover, og med tanke på alderen på dagens generasjon XC90 så kan en ny generasjon bli meget spennende når den gamle fremdeles holder seg så godt som den gjør.

Takk til Volvo Norge for lån av bil!