Ukestest av Polestar 4 Long range Dual motor med performance-pakken (Nov 2024)

Polestar selv omtaler Polestar 4 som en SUV Coupé, men akkurat det får i hvertfall ikke undertegnede til å stemme. Her er det svært lite som minner om SUV, og at man med denne skal konkurrer mot Porsche Macan og Audi Q6 e-tron fremstår noe merkelig – her er det nok heller andre modeller jeg hadde sett på som mer naturlige konkurrenter.

Polestar 4 er bygget på Geelys SEA-1 platform og deler den med nykommeren Zeekr 001. Bilen er også den aller første fra Polestar som skiller seg helt fra Volvo – de har nemlig ingen bil som bygges på denne platformen, ei heller en bil i lignende klasse.

Bilen er 4,84 meter lang og 2 meter bred. Akselavstanden mangler kun et hårstrå på 3 meter, og måler altså 2,999 meter. Egenvekten er på 2355 kilo og nyttelasten er oppgitt til noe snaue 380 kilo. Bilen har et 100 kWt stort batteri, som kan lades med en makshastighet på 200 kW, noe som i følge Polestar skal gi den en ladetid fra 10 % til 80 % på 30 minutter. Du kan velge mellom bakhjulsdrift eller firehjulstrekk, og WLTP rekkevidden varierer mellom 620 kilometer og 590 kilometer. Testbilen har en masse utstyr og da synker rekkevidden til 500 kilometer.

Polestar 4 er den til nå raskeste bilen til Polestar og har 544 hk / 686 Nm og tar deg til 100 km/t på 3,8 sekunder. Dette gjelder riktignok firehjulstrekkeren, dropper du elmotoren på forakselen så har du 272 hk / 343 Nm og når samme hastighet på 7,1 sekunder.

Startprisen på versjonen med bakhjulsdrift er 584 000 kroner, økes til 647 500 dersom du ønsker trekk på alle hjulene. Testbilen har som nevnt en god del utstyr, samt performance-pakken som drar opp prisen til 803 000 kroner – kanskje derfor man sammenligner seg selv med de noe større og dyrere tyskerne.

Fronten viser det nye design-språket med splittede frontlykter, som dersom du går for plus-pakken er adaptive med matrix-teknologi. Under panseret skjuler det seg en bitteliten frunk på 15 liter.

Har du noen gang irritert deg over bakruten på bilen din? Ønsket at den ikke var der? Undertegnede har nok ikke tenkt de tanker, og er heller ikke på bølgelengde med tidligere sjefsdesigner i Polestar – for her finnes det nemlig ingen bakrute. Årsaken er enkel – taklinjen er trukket lengre bak for å gi bedre plass i baksetene – spesielt i høyden. I stedet for bakrute har man plassert kameraer i bakkant av taket, og via en skjerm der bakspeilet normalt sitter kan du som sjåfør se bakover, altså via kameraer og ikke bakruten.

Det krever tilvenning, og førsteintrykket var at dette aldri kom til å bli bra, og etter å ha hatt bilen en uke så er i hvertfall ikke jeg overbevist av dette. Mine øyne venner seg aldri til kameraet som alltid får ting til å fremstå mye nærmere enn de i virkeligheten er – mer av det i videoen under.

På den positive siden så fremstår kameraet bra i mørket, da du ser mer gjennom dette enn du ville gjort ut av en bakrute.

Interiøret vil avhenge av utstyrspakken(e) du velger, testbilen har 12-veis justerbare forseter med manuell justering av sitteputens lengde(en del av plus-pakken som også gir deg en hel haug med annet utstyr). Svært lekre stoler som også oppleves meget behagelige. Seteoppvarming i 3 nivåer, men skal du ha massasje og ventilering må du gå for den svindyre nappa-pakken til 60 000 kroner. Da dette er performance-utgaven har man setebelter i Swedish Gold.

Setene har inn/utstigningshjelp og seteposisjonen lagres med den aktuelle kjøreprofil.

Polestar viderefører den skandinaviske stilen i interiøret – meget delikat og lekkert. Høy grad av gode materialer og interiøret virker godt sammenskrudd. Riktignok så gnisser førerstolen mot midtarmlenet og skinn mot skinn lager en lyd man sjelden ønsker å høre på.

Svært lite knapper, og her justerer du rattstamme og sidespeil via hovedskjermen. Førerdisplayet er på 10,2″, og gir deg den informasjonen du trenger, med noen enkle valgmuligheter. I plus-pakken får du også et Head-Up display, som gir deg enkle navigasjonsanvisninger, men det er ikke like avansert som du finner hos andre. Hovedskjermen er på 15,4″ og fremstår meget enkel i bruk – og er en videreføring av Android Automotive som vi tidligere har blitt kjent med i Polestar 2.

Du finner en trådløs ladeplate, to koppholdere med klemming samt noe oppbevaring under armlenet, hvor du også finner to USB-C utganger. Også noe plass under selve midtkonsollen.

Bilen har justerbare dempere som standard eller dynamisk chassis som Polestar selv kaller det. Med performance-pakken får du et Polestar Engineered understell – med andre ord et understell som er tunet mer mot performance enn standard oppsettet. Sammen med aktive stabilisatorstag som også fås med i pakken gjør dette at bilen lettere kan benytte seg av kreftene man har tilgjengelig og man får sånn sett mer ut av bilen enn det man gjør uten. Karakteristikken på fjærene endres merkbart med valgene dine, og det hele virker særdeles bra. Bremsene blir også oppgradert med performance-pakken og er levert fra Brembo.

I tillegg til å justere demperne, kan du og stille tyngden på rattet og velge hvor mye regenerering du ønsker å ha. Styrefølelsen er god, mer direkte enn hva som er standarden nå til dags.

Baksteplassen er god, og med mine 178 cm har jeg god plass over hodet, og foran knærne har jeg masse plass – selv når jeg sitter bak meg selv. Vinkelen på seteryggen justeres elektrisk via knapper på midtarmlenet som også inkluderer to koppholdere. Med i plus-pakken er også egen klimasone bak, som kontrolleres via egen skjerm.

Yttersetene er oppvarmet i 3 nivåer samt at du finner isofix fester her. Flatt gulv gjør at det fint går å sitte i midten.

Her har man stor åpning bak noe som gjør det mye enklere å laste inn store gjenstander kontra åpningen man finner på feks Tesla Model 3. Med baksetene oppe har du 526 liter, inkludert et lite rom under gulvet. Gulvet kan legges i to nivåer, og gir deg flatt gulv i øverste posisjon. Du finner solide festepunkter samt egen knapp for å felle ut tilhengerfestet som du forøvrig kan trekke inntil 2000 kg med Dual motor utgaven, synker til 1500 med Single motor.

Baksetene felles ned i en 40/60 løsning og gir deg 1536 liter. Dessverre så har Polestar glemt viktigheten av en skiluke  – merkelig med tanke på opphavet.

I videoen over ser vi nærmere på eksteriøret og interiøret av Polestar 4.

Vi var spent på rekkevidden med tanke på at testbilen står på svære dekk i dimensjon 265/40-22 foran og bak. Felgene er forbeholdt performance-pakken og er smidd fremfor støpt, og dekkene er spesialtilpassede Pirelli P Zero – dekk som definitivt er ment for aktiv kjøring fremfor ekstra rekkevidde. Temperaturene under landeveistesten vår lå mellom 8 og 10 grader og veiene var tørre hele veien. Den beregnede rekkevidden havnet på solide 548 kilometer, med et forbruk på 19,2 kWt / 100 km. Her bør det nevnes at batteriskalaen ikke er helt lineær – noe som forøvrig er veldig vanlig – og du vil kanskje ikke oppleve samme resultat dersom du tester bilen med relativt lite strøm igjen på batteriet.

Der hvor landeveistesten har en maks hastighet på 80 km/t har 50/50-testen vår maks 110 km/t og har en fordeling av landevei og motorvei som er relativt lik. På denne runden lå temperaturen på 12 grader, fremdeles med tørre veier. Her havnet den beregnede rekkevidden på 441 kilometer, med et forbruk på 22,5 kWt / 100 km. Rekkevidden er med andre ord god på Polestar 4, selv med de største dekkene som er tilgjengelige.

Som nevnt så er 200 kW maks ladehastighet på Polestar 4, men dette så vi ikke noe til under ladetesten vår. Vi hadde kjørt i knappe to timer med det vi trodde var forvarming aktivert, men etter å ha testet fikk vi bekreftet fra Polestar at bilen foreløpig ikke har forvarming av batteriene. Alle komponenter er på plass, og selve aktiveringen av dette skal skje via en OTA-oppdatering i nær fremtid.

Vi observerte aldri over 176 kW, selv etter relativt hard kjøring for å få opp temperaturen i batteripakken. Dette viser viktigheten av mulighet for forvarming, for det har jo ikke blitt skikkelig kaldt ute enda. Vi brukte 33 minutter på øvelsen 10 % til 80 %, altså noen få minutter mer enn det Polestar selv lover. Vi regner med, og håper, at man klarer øvelsen på 30 minutter når programvaren er oppdatert.

En ting vi merket oss var at allerede på 15 % så hadde man markant tap av kraft, uten at bilen gav noen indikasjon på dette. På 7 % klarte vi ikke å holde hastigheten på E18 – riktignok i ganske tøffe oppoverbakker mot Brokelandsheia, men dette viser tydelig at det ikke er så mye futt igjen i batteripakka når du kommer ned mot 0. Bilen får også trekk for at man ikke kan se ladehastighet – med mindre du regner om volt og ampere, noe bilen faktisk viser.

I videoen over tester vi kjøreopplevelsen, forteller litt mer om rekkevidden og hva som skjer med ladingen. Her gir jeg også min konklusjon av testuken med bilen.

Langs veien er bilen lett å bli glad i, og er du glad i aktiv kjøring er dette fort en bil for deg. Den oppleves kanskje ikke like hvass som en BMW i4 M50, men har mange likhetstrekk, og Polestar 4 vinner definitivt på komfort. Bilen har fantastisk gode lys, godt musikkanlegg og seter de fleste vil trives med. Understellet tar unna ujevnheter på en herlig måte og bilen er alt fra meget behagelig til ganske sportslig. Støyisoleringen er god, selvom det er noe hjulstøy fra de store dekkene bilen står på.

Navigasjonen hjelper deg med å finne ladere, legger inn stopp for deg, forteller deg hvor lenge du eventuelt vil måtte lade og viser hvor mye du kommer frem med. Interiørbelysningen er rålekker.

Assistentene til Polestar er gode, men vi opplever en del krøll med knappene på rattet – og i slutten av testperioden kunne vi lese at Polestar tilbakekaller alle Polestar 4 for å bytte knapper da de som er montert ikke fungerer optimalt. Å bytte knapper fjerner neppe hovedproblemet som i seg selv er knappene – for de er haptiske og overhode ingen favoritt hos undertegnede. Et håpløst trekk fra Polestar – forhåpentligvis så er de haptiske knappene historie veldig snart. Den adaptive cruisekontrollen er også fryktelig redd for lastebiler på motorveien og bremser ned noe voldsomt dersom du prøver å kjøre forbi en. DAB-signalene virker også noe dårlige da jeg opplevde å miste signaler mye oftere her enn i andre biler. Med andre ord så er det ting å gå på når det gjelder programvare – riktignok så har det kommet en ny oppdatering som testbilen enda ikke har fått, og forhåpentligvis så har denne rettet opp i mye.

Med Polestar 4 entrer Polestar ett nytt segment i Norge, ett segment der konkurransen er knalltøff. Bilen blir fort dyr dersom du hiver på alt av utstyrspakker – noen av pakkene virker kanskje mer nødvendige enn andre, og jeg vil nok i det minste vurdere plus-pakken som inneholder mye utstyr som nok er lurt å ha med, med tanke på annenhåndsverdien. Bilen er meget velkjørende og designet treffer bullseye hos meg.

Takk til Polestar Norge for lån av bil!