Volkswagen ID. Polo – Rett og slett en veldig god bil (sept 2026)

ID. Polo er første bil ut på Volkswagen-gruppens nye MEB+ plattform, og vi har sagt det før; Er dette en indikasjon på hva som er i vente så er det lyse tider i vente for Volkswagen.

Den nye MEB+ platformen er svært viktig for Volkswagen-gruppen og blir det viktig å komme godt i gang. Etterhvert vil vi stifte bekjentskap med Cupra Raval, VW ID. Cross og Škoda Epiq – biler som alle bygger på samme lest som ID. Polo.

ID. Polo er 4,05 meter lang og 1,82 meter bred. Akselavstanden er på 2,59 meter og felles for platformen er forhjulsdrevne biler. Her kan man velge mellom to batteripakker, hvor den minste er på 37,5 kWt netto, og den store på 51,7 kWt netto. Det minste batteriet har LFP-kjemi, mens det store har NMC-kjemi. LFP batteriene har som kjent noe mindre energitetthet og veier derfor mer slik at egenvekten på ID.Polo er relativt lik uavhengig av batteristørrelse noe som har gjort det enklere (og billigere) for VW å utvikle understellet til bilen. Egenvekten på testbilen er oppgitt til 1511 kg som i dagens elbilverden er lite.

Du kan lese mer om vårt første møte med ID. Polo ved å klikke her. I den saken blir du også bedre kjent med storebror ID. Cross i tillegg til moroklumpen ID. Polo GTI.

Utstyrspakkene Trend, Life og Style er tilgjengelig, men det er kun de to øverste nivåene som er tilgjengelige med det store batteriet. Vi kjører denne uken en bil i utstyrsnivå Life – i kombinasjon med det store batteriet. Da har man 211 hestekrefter, 290 Nm og til 100 km/t kommer du på 7,1 sekunder. Velger du minste batteripakke har du 116 hk, 267 Nm og da bruker den 10,6 sekunder på sprinten til 100 km/t.

Du kan velge mellom 6 eksteriørfarger, hvor hvit alltid er standardfargen. Testbilen er lakkert i Celestial Blue Metallic og koster 9900 kroner – noe alle fargene gjør. Testbilen står på orginalfelger med dekk i dimensjon 215/55-17 foran og bak. Her er det mulig å gå opp til 18″, og på topputgaven ytterligere opp til 19″.

I videoklippet over ser vi mer detaljert på eksteriøret, interiøret og de praktiske egenskapene til ID. Polo

Designspråket på ID. Polo og alle kommende nyheter fra VW har fått navnet «Pure Positive» og forfra ser det ut som om at bilen smiler til deg. Bakfra har man et mer klassisk preg, og vi synes man har truffet godt med begge deler. Bilen ser ut som en Volkswagen, og det er ingenting her som ville avslørt at dette er en elbil – noe mange setter stor pris på. Testbilen har ikke LED-Matrix pakken som i tillegg til bedre lys også ville gitt deg lyslist og opplyste logoer både foran og bak.

Testbilen har sorte stoffseter og er manuelt justerbare, noe som er eneste valgmulighet her. For å få elektrisk justering og muligheten til å velge et lysegrått interiør må du velge utstyrsnivå Style. Da får du også massasje.

Stolene er på sedvanlig VW vis meget komfortable, og personlig savner jeg ingenting her. De lengste av oss vil muligens savne uttrekk av puta, noe man ikke får på ID. Polo. Setevarme i tre nivåer er standard.

Førermiljøet er klassisk, men ser likevel moderne ut og ergonomien er veldig god. En del hardplast er det, men man slipper unna med det dels på grunn av prisen og dels på grunn av at de fleste berøringsflater ikke er av hardplast. Den sorte pianloakken er byttet ut til fordel for matte overflater. VW har re-introdusert en del fysiske knapper noe som er til glede for de aller fleste. Topputgaven vil gi deg lysplanken ID-Light over dashbordet og som tilvalg kan du velge lydanlegg fra Harman/Kardon. Testbilen har ingen av delene, men standardanlegget spiller mer enn godt nok.

Trådløs ladeplate er standard og under midtkonsollen finner du to ladepunkter som hver gir deg maks 60 W. Koppholderne får strykkarakter da de ikke har noen form for klemming, og derfor står ingenting stødig her. Hvordan i all verden disse har gått igjennom kvalitetskontrollen kan man bare lure på.

De trykkfølsomme knappene er endelig og heldigvis historie, for her er skikkelige trykknapper tilbake. Matt plast og knappene gir særdeles god og tilfredstillende tilbakemelding. Symboler og tekst er selvforklarende og beviser at det å finne opp rattet på nytt ikke var noen god idé. Rattstammen har manuell justering og varme i tre nivåer.

Instrumentpanelet er på 10,2″ og du kan velge mellom en hel del visninger, hvor retro visningen kanskje er den du kommer til å bruke mest. Displayet skal etterligne instrumentene til den første Golfen, men med et moderne preg.

Vi har tidligere ment at Volkswagen sitt brukergrensesnitt er et av de bedre som finnes på markedet. Her har man finpusset systemet, men den gode gamle brukervennligheten er opprettholdt. Snarveier og favoritter kan du nærmest ha uendelig av, og skjermen krever svært lite trykk før du er fri for det som er av irritasjonsmomenter som hastighetsvarsler etc. Skriften er stor og tydelig og hvermannsen kan bruke bilen uten å lese manualen. Responsiviteten er god. Skjermen er på 12,9″ og er standard uavhengig av utstyrsnivå.

Skal vi trekke på noe så er det at systemet fremdeles virker noe gammeldags da bilen skrus av så fort sjåføren letter på rumpa, og man må derfor trykke litt på skjermen for å sørge for at passasjerene fremdeles får ha klima etc på. Dyremodus er det mange som er opptatt av, og det er synd at VW foreløpig ikke har fått på plass dette. Er det lov å håpe på en oppdatering av programvaren? Apple CarPlay og Android Auto er tilgjengelig for dem som ønsker det.

Med mine 178 cm får jeg fint plass bak meg selv. Faktisk sitter jeg relativt behagelig, og derfor står påstanden om at 4 voksne fint kan bruke denne bilen godt. Luksuselementer finner du lite av her, da man hverken har egen klimasone eller armlene. Drikken må derfor stå i dørene, hvor armene også må hvile. i bakkant av midtkonsollen har du to USB-C ladepunkter og isofix finner du på yttersetene samt setet foran.

Panoramasoltak kan du få, og dette har en gardin som er elektrisk justerbar.

Ved første øyekast kan bagasjerommet se noe lite ut, eller kanskje rettere sagt – som forventet.

… men gulvet kan legges i to nivåer i tillegg til at hele platen kan fjernes dersom du ønsker å benytte deg av alle de 441 literne som er oppgitt her. Her får man med andre ord fint plass til en barnevogn, i tillegg til en god del annet. God plass i baksetene sammen med god plass i bagasjerommet viser hvor godt Volkswagen har utnyttet hver centimeter av denne bilen.

Bakseteryggen er todelt, og mangler dessverre skiluke. Lagt ned øker volumet til 1240 liter, men også her trekker vi litt da man ikke har festepunkter for sikkerhetsnett.

Hengerfeste kan du kjøpe(avtagbart) og dette lar deg trekke inntil 1200 kg her og 500 kg dersom du har det minste batteriet. Frunk har man ikke, da må du vente på storebror ID.Cross som har 25 liter under panseret. Nyttelasten er på testbilen oppgitt til 434 kg som er mer enn nok på en bil som dette.

Sjekk ut videoen over for å finne ut av hvor langt ID. Polo går og hvor lenge du må forvente at ladestoppene blir.

Maks rekkevidde på ID. Polo er oppgitt til 451 kilometer med det største batteriet og 323 kilometer med det minste. Testbilen har en oppgitt rekkevidde på 453 kilometer, noe som viser at VW kanskje burde finpusse konfiguratoren sin litt. Vi kjører vår landeveistest med temperaturer på 17 grader, værgudene vil med andre ord sørge for idelle forhold for nykommeren denne høstdagen. Testen har som kjent en maks hastighet på 80 km/t, og starter/stopper alltid på samme sted. Forbruket lander på latterlig lave 10,9 kWt / 100 km som gir en rekkevidde på hele 474 kilometer noe som viser oss at du ganske enkelt klarer å kjøre WLTP rekkevidden dersom du holder deg på norske landeveier.

50-50-testen vår inneholder både landevei og motorvei og her er makshastigheten 110 km/t. Temperaturene er her relativt sommerlige med 18-20 grader. Forbruket ender på lave 13,4 kWt / 100 km som på denne testen gir en rekkevidde på hele 386 kilometer. ID. Polo imponerer oss igjen med det lave forbruket tross den høye gjennomsnittshastigheten, så her er straffen for å kjøre fort langt mindre enn hos de fleste andre.

Som vanlig så sjekker vi rekkevidden på vår tur sørover fra Oslo mot Sørlandet etter å ha hentet bilen, men til forskjell fra testene over så fokuserer vi ikke på økonomisk kjøring her, men heller bare følger trafikken i venstrefila sørover. I tillegg så navigerer vi mot en lader, som i de fleste tilfeller vil innnebære oppvarming av batteriene. Her ender forbruket på 15,0 kWt / 100 km, noe som nesten er rekord for oss. Her beregnes rekkevidden til 345 kilometer, noe som stemmer godt overens med tanke på distansen vi har kjørt kontra hva som er igjen på batteriet. ID. Polo kan altså kjøres langt – for mange lengre enn du selv ønsker før du synes det er greit å strekke på beina.

En maks effekt på 105 kW ved ladestolpen høres muligens noe konservativt og gammeldags ut, men her blir man reddet av en veldig flat ladekurve som gir igjen gir en ladetid fra 10 % til 80 % på 24 minutter. Her blir man slått ganske grundig av flere kinesiske konkurrenter, men vi mener fremdeles at 24 minutter er godt nok. Skulle du forøvrig velge minste batteripakke er maks effekten 88 kW, men ladetiden krymper ett minutt – altså 23 minutter her. Da vi kjørte ID. Polo i sommer fikk vi beskjed om at 90 kW var maks på innstegsmodellen, og at det skulle ta 27 minutter, så her har VW gjort endringer siden sist – det er bra!

Forvarming av batteriene er standard, og du kan som tidligere gjøre dette enten manuelt eller ved å navigere til en lader. Heldigvis har VW beholdt den geniale optimeringsfunksjonen sin som viser deg effekten du får før/etter forvarming av batteriene, samt hvor lang tid dette vil ta. Fremdeles en av de beste løsningene som finnes. ID.Polo har V2L som standard og effekten du kan hente ut er på inntil 3,6 kW.

ID.Polo handler først og fremst om fornuft. Her forventer ikke kundegruppen hverken den mest sportslige opplevelsen, ei heller superkomfort. Det de derimot forventer er en bil som leverer solid og som er enkel i bruk. Da er det hyggelig at bilen leverer godt over standard, og på mange måter vil den levere mye mer enn forventet. De 211 hestekreftene er mer enn nok til at forbikjøringer ikke må planlegges særlig nøye, men vi skulle ønske at det bar bakhjulene som sørget for fremdriften fremfor forhjulene. Her er det argumenter både for og mot, men for kjøregledens skyld så står vi godt i meningen vår. Med det sagt – det er ingenting galt med forhjulsdrift og da man ikke har enormt med krefter så slipper man unna med dem verste nervøsiteten ved harde pådrag.

Støynivået er imponerende lavt for bilklassen vi befinner oss i, og understellet er tunet veldig bra. Da vi kjørte bilen i sommer stod den på 19″ og vi mente at den var fast satt opp, men likevel behagelig. Med mer gummi å spille på er den enda mer behagelig, uten at det går utover muligheten for å ha det skikkelig gøy på landeveien – for ID. Polo er virkelig morsom og en bil man kan kjøre veldig aktivt. Styringen er lett i lavere hastigheter, men jo mer du presser bilen jo mer direkte blir styringen.

Testbilen har ikke de mest avanserte hjelpesystemene og mangler derfor selvstyring og trafikklysgjenkjenning samt de mest avanserte parkeringshjelperne. Adaptiv Cruisekontroll er standard, og den løser jobben utmerket godt. Akkurat på dette punktet er det få som slår VW, og irritasjonsmomentene er totalt fraværende. Du justerer avstand og hastighet enkelt via knappene på rattet, og nedbremsinger skjer så sømløst at du knapt merker dem. Fantombrems er ikke oppfunnet her.

ID.Polo kommer med en-pedals kjøring og flere nivåer av regenerering og måten dette er implementert på er meget god. Her er systemet så bra implementert og regenereringen er helt lineær helt ned til 0 km/t noe som gjør det hele svært behagelig.

Prisen er kanskje den største svakheten til ID. Polo, men som denne testen viser så behøver man ikke nødvendigvis å fullutstyre bilen for at den skal oppleves som meget bra. Innstegsmodellen Trend, med det minste batteriet koster fra 249 900 kroner, men den er det neppe mange som kjøper. Bilen vi kjører – altså ID. Polo Life med det største batteriet – har en fra-pris på 343 500 kroner. Testbilen har ingenting utover det som er inkludert – bortsett fra endring av lakkfarge og sotede ruter. Da ender totalsummen på 357 700 kroner – uten vinterhjul. Det er en veldig hyggelig pris synes vi. En fullutstyrt ID. Polo vil koste 461 900 kroner, og det synes vi blir altfor mye og mener fast bestemt at det ikke er verdt å betale over 100 000 kroner for utstyret ukens testbil mangler.

De som ender opp med ID. Polo som sin neste bil – vi antar det blir mange – vil få en bil som skyter langt over eget ambisjonsnivå og som i de fleste tilfeller vil gå fra tanken om å være bil nr 2 til å bli bil nr 1. Her har Volkswagen laget en skikkelig bra bil – og om dette er en indikasjon på hva som kommer fremover så er det svært gode tider i vente.

Takk til Volkswagen Norge for lån av bil!