Tesla Model 3 Bakhjulsdrift – Bruker nesten ikke strøm (juni 2026)

Tesla Model 3 har blitt en modell nordmenn trykker til sitt bryst, og siden debuten i 2019 har bilen vært gjennom flere mindre og noen større endringer og prisen har holdt seg forholdsvis lav gjennom både moms og avgiftsøkninger.

Volummodellen Model 3 Premium Long Range Firehjulsdrift koster fra 441 518 kroner, men for deg som ikke behøver alt utstyr og heller ikke firehjulsdrift finnes det altså en langt rimeligere inngang til Model 3. Akkurat som på storebror Model Y kan man her kjøpe en noe enklere utgave, men som fremdeles gir deg godt over 500 kilometer rekkevidde og god plass.

I motsetning til Model Y Bakhjulsdrift har man her fremdeles glasstak og adaptive LED-Matrix lys. Størrelsen på batteriet er noe Tesla aldri oppgir, men dette skal være på 60 kWt netto, og bilen har en rekkevidde på inntil 534 kilometer, ned fra 750 kilometer på Premium Long Range Bakhjulsdrift som koster 67 322 kroner mer. Til 100 km/t kommer du her på 6,2 sekunder og du har fremdeles tilgang på Tesla sitt superladernettverk, den geniale appen til mobiltelefonen og systemer som sentry mode og dog mode.

Dette er en kort sak om Tesla Model 3 Bakhjulsdrift  – du kan lese en mer detaljert sak om Model 3 ved i klikke her.

Sjekk ut videoen av Tesla Model 3 bakhjulsdrift over.

Bak kapslene skjuler det seg 18″ stålfelger som kanskje gjør at du bare beholder kapslene på. Her kan du ikke velge annet i konfiguratoren, men om du spør pent kan du kanskje få kjøpt felgene som tilhører Premium-modellen da disse også passer.

Standard dekkdimensjon er 235/45-18 både foran og bak.

Akkurat som i billigste utgave av Model Y får du også her seter trukket i stoff og med setejusteringer som styres via skjermen. Ventilasjon mangler også, men det savnet kjenner jeg ikke på da stofftrekket ikke blir så klamt som kunstskinnet i premium-modellene. Justeringene via skjermen fungerer greit, og har du opprettet en profil så vil setet selv justere seg til din posisjon slik at du sjelden eller aldri vil røre disse etter å ha gjort det første gang. Passasjersetet kan kun justeres frem/bak og rygg opp/ned noe som oppleves litt kjipt. Rattstammen er her manuell, men teleskopstangen gir rikelig med justeringsmulighet slik at man får rattet i den posisjon man ønsker.

Midtkonsollen er her lik som i premium-modellen med unntak av lokket over koppholderne som er borte. Interiørbelysningen er også borte, samt at man her får et lydanlegg med redusert antall høyttalere. Enkelte overflater er i hardplast, men materialene er i all hovedsak myke. Dobbel trådløs ladeplate har man fremdeles samt at skjerm og brukergrensesnitt er det samme som på de mer kostbare utgavene.

Vi ser ikke på baksetene denne gang, men her sitter jeg fint bak meg selv både med tanke på plass til knærne og hodet. Skjermen for baksetepassasjerer er borte, men du har fremdeles to USB-C utganger. Armlenet er også erstattet med at hele ryggen på midtsetet kan felles ned.

Sedan-åpningen setter klare begrensninger på hvor store objekter du får med deg. Likevel er det oppgitt 594 liter bakerst, dette inkluderer riktignok det dype rommet under gulvet samt lommene i sidene. Seteryggen er todelt 60/40, men skiluken uteblir og er kanskje det jeg personlig savner mest på Model 3. Selvsagt har man også her en frunk, og denne er på 88 liter.

Hengerfeste kan du kjøpe og på Model 3 er det 1000 kg som er maks. Elsykler får du fint med deg, da maksvekten på hengerkoblingen er 100 kg.

Tesla er generelt sett svært godt på å lage effektive biler, men denne uken ble jeg likevel meget imponert. Lamdeveistesten vår starter denne gang med kraftig regn og tidvis mye vann i veien, men etter omtrent 80 kjørte kilometere så forsvinner skyene og veiene tørker opp. Temperaturene varierer mellom 16 og 20 grader og for deg som ikke kjenner til testen så har denne en maks hastighet på 80 km/t og er en test vi kjører med alle biler vi har på test. Forbruket ender denne gang på – holde deg fast – 10,8(!) kWt / 100 km, noe som er nærmest uhørt med tanke på forholdene i starten. Kunne vi klart det under 10 kWt / 100 km dersom det var sol hele veien? Forbruket tilsier en rekkevidde på 556 kilometer, noe som er litt over WLTP-sertifiseringen på bilen, noe som igjen forteller oss at her er forbruket svært lavt nærmest uansett.

På 50/50-testen vår skinner solen hele veien og temperaturen er stabil på 20 grader. Dette er en tøffere test som også inkluderer kjøring på motorvei med en maks hastighet på 110 km/t. Her ender forbruket på 13,0 kWt / 100 km som her tilsier en rekkevidde på 461 kilometer, som også er veldig bra.

Som alltid sjekker jeg også forbruket på turen sørover fra Oslo etter å ha hentet ny bil. På denne turen følger jeg ikke fartsgrensene slavisk som på testene over da jeg her bare følger trafikken i tillegg til at jeg alltid navigerer mot en lader slik at bilen vil bruke batterivarmeren i tillegg til at jeg får testet nøyaktigheten til ruteplanleggeren. Forbruket etter over 200 kilometer med stort sett kjøring på motorvei ender på 16,0 kWt / 100 km som tilser at jeg kunne kjørt 375 kilometer denne dagen. Her var det 15 grader og regnbyger hele veien. Ruteplanleggeren bommer med 2 %, noe som er svært bra forholdene tatt i betraktning.

175 kW er maks effekt ved ladestolpen, og du kan selvsagt også her forvarme batteriene før lading noe jeg gjør før vår ladetest. Denne gang går det 24 minutter fra 10 % til 80 %, og bilen leverer godt innenfor hva som er lovet. Videre går det kun 7 minutter til 90 % og da bilen er utstyrt med et LFP-batteri så kan man her fint lade til 100 % uten å bekymre seg i like stor grad for degradering av batteriet.

Model 3 Bakhjulsdrift har bare passive dempere og oppleves noe stivere enn Premium-modellene med frekvensselektive dempere. Ubehagelig er det ikke, men det er en tydelig forskjell, spesielt i lave hastigheter. Jeg er mer usikker på om hva som er gjort med støydempingen, men det virker som om også denne er bittelitt redusert her, for det er en del støy, men fremdeles bedre enn det de første utgavene av Model 3 var. Ellers kjører bilen som en Tesla, det vil si at den har veldig direkte styring og den har krefter i massevis. Regenereringen er kraftig og hjelpesystemene fungerer godt med unntak av enkelte fantombremser som Tesla aldri helt virker å bli kvitt med. Lysene er helt ok, men matrisefunksjonen kunne vært bedre da de blender ned altfor sent.

Det begynner etterhvert å bli en del biler som koster under 400 000 kroner, noe Tesla helt sikkert har bidratt til med sine relativt aggressivt prisede biler. Med endring av lakkfarge og tillegg av vinterdekk og hengerfeste – noe de aller fleste legger til – ender du opp med en bilpris på 384 354 kroner noe som er nærmest identisk med Škoda Elroq 60 som jeg testet for et par uker siden. Hvilken ville jeg valgt? Vel, det finnes ikke et svar med to streker under, men om komfort og tradisjon er viktig for deg så ville jeg valgt Elroq. Er derimot teknologi, rekkevidde og litt mer lekenhet din greie er det definitivt Model 3 du skal velge. I og med at bilen er såpass godt utstyrt som den er ville jeg ikke betalt for premium-utgaven med bakhjulsdrift, da rekkevidden som her her bør holde for de fleste. Totalpakken og prisen imponerer oss, spesielt med tanke på at det ikke er fryktelig mange år siden nordmenn løp til butikken for å kjøpe VW e-golf og BMW i3 som fort kostet mer enn dette, men som ikke var i nærheten av å matche tallene denne bilen byr på.

Takk til Tesla Norge for lån av bil!