Škoda Enyaq RS – Kanskje den beste bilen i sitt segment (juli 2026)

Škoda Enyaq har blitt en meget populær elbil i Norge og det er registrert knappe 33 000 eksemplarer i Norge. Du får den i flere varianter, og denne uken kjører vi topputgaven RS.

Enyaq er med sine 4,66 meter i lengden 8 cm lengre enn ID.4, men 13 cm kortere enn Tesla Model Y. Batteriet som sitter i testbilen er på 84 kWt brutto/ 79 kWt netto og rekkevidden på ukens testeksemplar er oppgitt til 544 kilometer. 2027 utgaven – som enda ikke har ankommet landet – vil få et noe mindre batteri (82/77), men rekkevidden vil være minst like god om ikke bittelitt bedre på grunn av økt effektivitet.

Rettelse 11/7-26: Lenger ned i saken skrev vi at det ikke er ventilering i skinnsetene, men dette er feil. 

I videoen over ser jeg nærmere på eksteriøret, interiøret og de praktiske egenskapene til bilen.

Topputgaven RS har 340 hk, 545 Nm og tar deg til 100 km/t på relativt raske 5,4 sekunder. I seg selv er ikke dette voldsomme tall i dagens elbilmarked, og dropper du RS har du fremdeles 299 hk og samme øvelse tar da 6,3 sekunder. Her er det riktignok mer enn bare krefter som er annerledes på RS – mer om det under.

Du kan velge mellom opptil 10 lakkfarger og avhengig av utstyrsvariant kan du velge mellom fra 19″ til 21″ felger. Testbilen står på 235/45-21 foran og 255/40-21 bak.

RS-utgaven har egne sportsstoler som oppleves meget komfortable. Her får du ikke seteventilering, så personlig ville jeg unngått å betale for setene trukket i skinn, og heller valgt standardtrekket testbilen har. Her har du elektrisk justering på begge stoler med minne på begge to, samt at man har et enkelt massasjeprogram.

Førermiljøet er pent og virker mer påkostet enn i sine søsken. Her finner du få blanke overflater, og har fysiske knapper til det aller mest sentrale. Mye bruk av mikrofiber gir en lun stemning og Škoda har latt mye av hardplasten bli igjen på fabrikken. Førerdisplayet ser kanskje lite ut, men den vesle 5″ skjermen gir deg all den informasjonen du behøver. Her har man også et flott Head-up display. Hovedskjermen har det flotte brukergrensesnittet vi har sett på flere ganger tidligere – et system som lar deg individualisere det meste selv og som fremstår meget brukervennlig. Lydanlegget fra Canton spiller bra, men testbilen har flere paneler som skrangler ved litt høy bass og dette trekker ned totalintrykket ganske mye.

Škoda styrer unna haptiske overflater og har med det allerede hatt et solid forsprang på alle andre som ønsket å finne opp hjulet på nytt. I tillegg har man her fremdeles egen spak for cruisekontrollen, som jeg mener fremdeles er verdt sin verdi i plast. Den er meget intuitiv, og justeringene gjør du uten å i det hele tatt vurderer å se ned mot spaken.

Rattet er godt å holde i, du har varme og justeringene skjer manuelt.

Få blir overrasket over at man har god plass i en Škoda. Jeg har mengder med plass bak meg selv, både til knær og hode. Her har man egen klimassone, ladepunkter og varme i yttersetene. I vinduene har du solgardiner, og panoramatak kan du få. Armlenet har to koppholdere og det er isofix på yttersetene samt setet foran. Gulvet er helt flatt og du kan som voksen sitte også her.

Verdt å merke er at sportssolene foran stjeler en del sikt, noe som kan spille inn på barn som fort blir bilsyke.

Bagasjerommet rommer 585 liter og utformingen gjør at du enkelt får med deg barnevognen her. Lommene i sidene brukes til ladekabel da man her ikke har frunk – noe du vil få på den oppgraderte utgaven. Under gulvet er det noe plass, og selvsagt her man her solide knagger for å henge fra seg handleposene. Seteryggen er todelt 40/60, og nedlagt har man 1710 liter til rådighet. Skiene får plass i den romslige skiluken og lasten sikres ved bruk av solide festepunkter samt at man her også har festepunkter for sikkerhetsnett.

På kroken kan du på testbilen dra inntil 1200 kg, men dette ble økt til 1800 kg på senere utgaver. På 27-utgaven kan du trekke 2o00 kg på vanlige Enyaq og 2200 kg på Enyaq RS.

Hvor langt går Enyaq RS og må du stå lenge ved ladestolpen? Sjekk ut videoen over hvor jeg finner ut av nettopp det.

På grunn av stengt vei og asfaltarbeid så kjører jeg denne uken en noe kortere landeveistest enn vanlig. Parameterne er riktignok like som alltid, det vil si maks 80 km/t, kjøreprogram normal og klimaanlegget på behagelige temperaturer. Solen skinner over sørlandet og temperaturene ligger på 16 grader på morgenkvisten. Forbruket ender på 13,6 kWt / 100 km som tilsier en rekkevidde på solide 581 kilometer – altså godt over WLTP for testbilen som er på 544 km. Effektiviteten er med andre ord god, og kjører du pent på norske landeveier så er rekkevidden på bilen antageligvis så god at du bil behøve å stoppe lenge før bilen gir opp.

Heldigvis finnes det veier hvor man kan kjøre litt fortere også, og 50/50-testen vår har en maks hastighet på 110 km/t og har blandet kjøring slik mange har i hverdagen sin. Her er det 21 grader og forbruket ender på 16,1 kWt / 100 km som på denne testen gir en rekkevidde på 491 kilometer som fremdeles er meget bra. Med 20″ vil man også på denne testen kommer nær WLTP tallene, noe som ikke er veldig vanlig på 50/50-testen vår.

Jeg nullstiller alltid kjørecomputeren etter å ha hentet bil i Oslo og sjekker forbruket sørover mot sørlandet. Dette er som vanlig ikke en ren rekkeviddetest, da jeg her ikke fokuserer på effektivitet og følger dermed bare trafikken i venstrefila i tillegg til at jeg navigerer mot en lader slik at batterivarmeren også er aktiv. Turen er over 200 kilometer lang og brorparten foregår på motorveien. Forbruket ender på 17,8 kWt / 100 km som gir en rekkevidde på 444 kilometer.

På utgaven vi kjører er 185 kW maks effekt ved ladestolpen og det skal i følge Škoda ta 26 minutter å lade fra 10 % til 80 %. Forvarming av batteriene har du selvsagt – både manuelt og automatisk – og som tidlligere skrevet så er optimeringsfunskjonen til Škoda/VW den beste på markedet. Laderen vi står ved er dessverre litt morgengretten og effekten spretter litt opp og ned under ladeøkten vår. Dette har jeg sett tidligere, så jeg er trygg på at det var laderen som lagde trøbbel, og ikke bilen. Sluttiden ender på 30 minutter, men med en litt mer stabil lader så vil man nok kunne barbere bort noen minutter.

På 27-utgaven er maks effekt justert ned til 165 kW og da skal det ta 29 minutter å gjennomføre samme øvelse.

Enyaq RS har et sportsunderstell som er senket 15 mm foran og 10 mm bak kontra vanlige Enyaq. I tillegg kan du utstyre bilen med DCC – altså adaptivt understell og som jeg har skrevet og sagt tidligere så mener jeg at biler fra VW-gruppen utstyrt med DCC har de beste understellene for hvermannsen. Her kan du justere fastheten på demperne i 15 trinn, og det er vesentlig forskjell fra mykest til hardest. Du kan velge mellom flere kjøremodus, og uansett hvilket av dem du velger vil bilen aldri føles for stiv eller ukomfortabel. Med sine 340 hk henger bilen absolutt med, og i en bil som dette vil man sjelden savne mer krefter. Styringen er relativt direkte som igjen gjør at aktiv kjøring er moro.

Du kan velge mellom flere nivåer av regenerering, personlig liker jeg det adaptive moduset best selvom Škoda har bittelitt å gå på før systemene er så smoothe som hos de tyske premiumkonkurrentene.

Kjøreassistentene til Škoda fungerer godt og bidrar til en avslappende kjøretur. Lysene er gode og støynivået er lavt uten å være best. Bilen er stabil på motorveien og de aller fleste vil trives særdeles godt med Enyaq. Startprisen på RS er 594 900 kroner, men endrer du lakkfarge, velger hengerfeste samt utstyrer den med Maxx-pakken som gir DCC, parkeringshjelp og elektriske stoler så ender du på 653 400 kroner. Det er mye penger, og omtrent 90 000 kroner mer enn en tilsvarende utstyrt Tesla Model Y. Men – her er det penger å spare på å ikke velge RS. Enyaq er også tilgjengelig med RWD, men på grunn av at det er så liten prisforskjell opp til AWD så vil jeg fraråde å kjøpe denne. Snart kommer 27-utgaven og da vil en allerede meget bra bil bli enda bedre.

Takk til Škoda Norge for lån av bil!