BMW iX2 xDrive30 – Er det verdt å kjøpe en i 2026? (juli 2026)

BMW har en portefølje av elbiler som etterhvert begynner å bli ganske så imponerende, og med biler som stort sett passer for alle og enhver, både med tanke på pris og på hva de forskjellige modellene faktisk leverer. iX1 og iX2 er de rimeligste inngangene til de som ikke ønsker å svi av hele budsjettet på bil, men også her er det fallgruver man kanskje bør se opp for.

Også iX1 og iX2 får stadige oppgraderinger, slik at de best mulig skal henge med i tiden. Tidligere i 2026 fikk bilene silikon-karbid halvledere slik vi tidligere så at BMW i5 fikk og som gjør at effektiviteten og rekkevidden øker noe. Testbilen ble produsert før denne oppgraderingen, men nye kunder vil altså få biler med en rekkeviddeøkning på inntil 40 km kontra ukens testbil.

I Norge er det mulig å få bilen med forhjulsdrift (eDrive20), men det er xDrive30  – altså versjonen med firehjulsdrift – som gjelder for majoriteten. I velkjent stil velger du mellom en del grunnpakker, før du etterhvert begynner å legge på det utstyret du selv ønsker. Vi kjører denne uka en reaktivt fullutstyrt bil, som på BMW språket er kalt Supercharged.

Dette er en kort-test av bilen – du finner en full gjennomgang av iX2 ved å klikke her.

I videoen over får du mer detaljer enn du gjør i denne saken, og som alltid setter vi stor pris på dersom du ønsker å abonnere på kanalen vår, noe som selvsagt er helt gratis.

I tillegg til en mengde med utstyr bader konfiguratoren i lekre eksteriørfarger, felgdesign og interiørvalg. Testbilen er lakkert i en vanvittig flott grønnfarge fra BMW Individual – et tilvalg som alene koster en kvart Dongfeng Box. I tillegg har man her Individual 20″ felger og bilen står da på 245/40-20 både foran og bak.

Batteriet som sitter i bilene er forøvrig på 66,5 kWt brutto eller 64,8 kWt netto. Her kan det se ut som at de oppgraderte utgavene har fått økt nettokapasiteten til 65,2 kWt.

iX2 xDrive30 har 313 hk i boost mode, 494 Nm og tar deg til 100 km/t på 5,6 sekunder.

Selvom de fleste i Norge velger iX1 på grunn av sitt litt mer praktiske design, så er iX2 et litt morsommere alternativ og en bil som ser svært bra ut. Testbilen er utstyrt med M Sportpakke Pro som gir sportslige detaljer og som får iX2 til å bli en bil som skiller seg mer ifra mengden og sin litt mer trauste tvilling.

Sist jeg kjørte bilen var den utstyrt med M Sportsseter som er trukket i Alcantara lignende materiale. Dette er stolene jeg definitivt vil anbefale til bilen, utelukkende på grunn av at jeg ble veldig klam i setene som satt i ukens bil. Her har man betalt ekstra for skinn, men da man ikke har ventilering og gradestokken ikke er under 20 under hele testperioden så ble dette fort bilens største ankepunkt for meg. Komforten er ellers upåklagelig god, og man kommer akkurat så lavt man ønsker, i tillegg til at puten kan vippes godt opp. Fordelen for deg som ønsker disse setene er at du her får massasje, noe du ikke får i sportsstolene.

Førermiljøet er slik jeg personlig ønsker å ha det fra BMW. Her er den opplevde kvaliteten på materialene et nivå opp fra nykommeren iX3 – som for enkelte betyr en hel del. Ergonomien er god, blanke overflater er man nesten skånet for, og det hele er bunnsolid skrudd sammen uten ulyder fra noe som helst. Skjermene er klare, men etter å ha prøvd BMWs aller nyeste programvaresystem i iX3 så merker man tydelig alderen og tregheten i systemet som sitter i iX2.

I baksetene sitter jeg fint bak meg selv, men er du over 180 cm vil du muligens slite litt med takhøyden.

Selvom bilen begynner å bli noen år så har den hjelpesystemer og utstyr langt mer moderne biler ikke har, og på sedvanlig vis fra BMW fungerer disse systemene svært godt. Head-up displayet er stort og omfattende og kombinert med AR-teknologi så er det nærmest umulig å kjøre feil med denne bilen.

Selvom iX2 er noen cm lengre enn sin tvilling iX1 og dermed har noen liter mer oppgitt i bagasjerommet så vil nok likevel iX1 oppleves større. Dette handler selvsagt om den skrående taklinjen som gjør at det for de med iX1 er lettere å få med større gjenstander.

Baksetene er tredelt noe som gjør at du fint får med deg lengre gjenstander samtidig som du har passasjerer i baksetene, og på kroken kan du dra med deg inntil 1200 kg.

Testbilen vi kjører er nærmest fullutstyrt og har en oppgitt WLTP rekkevidde på 417 kilometer. På landeveistesten vår havner denne gangen forbruket på 14,3 kWt / 100 km som tilsier en rekkevidde på 452 kilometer. Med andre ord klarer du enkelt å kjøre godt over 40-mil med denne bilen dersom du holder deg på norske landeveier med maks 80 km/t. Været på turen var forøvrig helt optimalt for rekkeviddetesting med temperaturer mellom 19-21 grader med tørre veier(avbrutt av en liten lokal regnbyge).

Øker du hastigheten øker naturligvis også forbruket og på vår 50/50-test ender forbruket på 16,8 kWt / 100 km som her gir en rekkevidde på 385 kilometer. Her er maks hastigheten 110 km/t og testen har en blanding av motorvei og landevei.

Jeg sjekker også rekkevidden fra Oslo og sørover mot sørlandet, men denne turen blir ikke kjørt med effektivitet i bakhodet. Her følges trafikken i venstrefilen, og batterivarmeren er aktiv da det navigeres mot en lader. Turen foregår stort sett på motorvei, og forbruket ender her på 18,1 kWt / 100 km som betyr at jeg kunne kjørt 357 kilometer før det var slutt. For svært mange er dette nok, og her vil man altså uten problem kunne kjøre sørlandet-Oslo uten å i det hele tatt måttet vurdere et ladestopp før man var godt på vei tilbake – i hvertfall på sommeren.

Ladestoppene kommer nok oftere for dem som drar på langtur i iX2 enn for dem som har kjøpt en mer moderne bil med større batteri, og stoppene blir også fort litt lengre siden man her ikke har 800 volts teknologi. En maks effekt ved ladestolpen på 130 kW begynner å bli i det nedre sjiktet, likevel blir man noe reddet av en relativt flat ladekurve som gjør at man kan lade fra 10 % til 80 % på 29 minutter. Vi gjør øvelsen på 28 minutter, og forvarming av batteriene gjøres manuelt eller automatisk, og du får et synlig ikon både i instrumenteringen og på hovedskjermen når dette er igangsatt. Mye er bra, men det er klart at det fort blir litt seigt når vi vet at du idag får biler med bedre rekkevidde, er billigere og gjør samme øvelse som over på 13 minutter…

På listen over standardutstyr finner vi her adaptiv M-understell som gjør at iX2 i tillegg til å se kulere ut, også kjører en god del morsommere enn iX1. Her innbys det til aktiv kjøring, og bilen henger godt med på svingete veier og på de utfordringene man kan utsette en bil for på lovlig måte i Norge. Bilen vil nok oppleves noe stiv for enkelte, men jeg tørr påstå at ingen vil si at den er ukomfortabel. Styringen er på klassisk BMW vis presis og direkte uten å være nervøs, og mer krefter enn det som sitter her trenger du egentlig ikke.

Støynivået er bra, med unntak av noe hjulstøy og hjelpesystemene fungerer utmerket godt. Regenerering kan du velge i flere nivåer, og jeg vil igjen trekke frem BMWs adaptive system som er noe av det beste du kan få. Navigasjonen hjelper deg med ladestoppene langs veien og estimatene bilen gir deg er av typen bunnsolide.

BMW iX2 er ikke bilen for deg som tenker mest økonomisk eller for deg som vil ha det «latest and greatest» innen teknologi. Med en startpris på 505 000 kroner for xDrive3o høres dette ut som en superdeal, men den tradisjonelle BMW-kunden nøyer seg ikke med utstyrt på standardlisten. Testbilen koster 705 810 kroner som fort skremmer vekk de aller fleste. Her bør det likevel understrekes at man fint kan spare seg for 50 000 kroner i lakk, 9000 kroner for felger og ved å gå får Fully Charged fremfor Supercharged vil du komme unna med et regnestykke som ser langt hyggeligere ut.

Bilen går ikke lengst, lader ikke raskest og er ikke billigst, men likevel er det kjøredynamikken bilen gir deg som kan friste noen og enhver – for den er det ikke mange i samme segment som matcher.

Takk til BMW Norge for lån av bil!